眾所周知，對于一臺汽車來講，它不單單需要發動機的做功，同時也需要變速箱能夠盡可能將動力毫無保留的進行傳輸，從而用高效率帶來暢快淋漓的加速快感，這也是反映出一輛車性格最直接的表現。目前市面上除了新能源電動汽車以外，依然還留有大批量的傳統燃油車，盡管在這個日益嚴苛排放的要求下，他們最終會變為新能源汽車最后前的倔強，但不可否認，他帶給每一位駕駛員的是機械的咆哮聲及對于汽油車初衷的情懷。
以下我們我們列舉較為主流的變速箱進行闡述，此觀點不作為統一標準，也請感興趣的小伙伴一同交流。
目前變速箱依然分為手動變速箱（MT）、雙離合變速箱（DCT）、液力自動變速箱（AT）、機械式無級變速箱（CVT）、電控機械自動變速箱（AMT）等，作為家用車，除去AMT以外，其他四種變速箱也是市面最為常見的。
手動變速箱（MT）
顧名思義，手動變速箱，通過人為的干預，盡可能發揮出每一個擋位最為高效的輸出，可根據不同行駛條件自由改變傳動比，同時由于是純力學機械結構，在保養上更為輕松、廉價，同等排量下動力傳輸效率高于液力自動變速箱（AT）。
由于擁有離合器踏板的加持，踩下的同時同步器可以更好的同步所選擋位一對待嚙合齒輪輪齒的圓周速度相等，進而實現順暢的換擋流程。但萬事都有相反的一面，對于手動變速箱在技術上需要更為熟練，不管是在半聯動還是坡起這些常規操作來說，顯然不如液力自動變速箱來的實際，加上大多數城市的交通擁堵劇烈，也從而導致了不停的半聯動及蠕動，對駕駛員的精力和體力耗費較大；而對于那些崇尚速度的人們來說，它則可以盡情釋放車輛該有的本質，衍化出“跟趾動作”，可極大的在賽道利用剎車后輕微補油，順利將轉速進行拉升，更好的用離合器銜接同擋位及轉速下的要求，大大避免了車輪扯高發動機轉速的現象。
而對于手動變速箱來說，盡管在經濟性和傳輸性更為直接，但是確實受限于較為繁瑣的操作流程，甚至對于大多數女性朋友的排擠，叫它漸漸的淡化出了人們的視野，從車企方面，除了極具運動性的車型依然搭配以外，其余幾乎是清一色的自動變速箱。
曾經有人會說，自動變速箱費油、“殘疾車”，但隨著全球化對于自動變速箱的普及，也不會再有人來繼續嘲笑自動變速箱的車型了。但對于日常的養護上，手動變速箱如果加入的是礦物油齒輪油的話，那么確實需要在3年或者6萬公里進行更換，而不是很多人理解的那種免維護，而對于習慣二擋起步或者長時間半聯動下，對于離合器片也應進行規定公里數的檢查。
盡管在當下我們能夠選擇手動變速箱的車輛已不是更多，但或許它是我們每一個人在初次學識駕駛車輛前，都曾幻想最為“帥氣”的一個佐證，也正是這個原因，手動變速箱在C1駕照中有著不可取代的地位，伴隨著不同領域的需求下，它依然是一款極具駕駛樂趣性的人機交互傳輸者。
作為手動變速箱的代表作，我覺得大眾的MQ250確實是一款非常不錯且更為舒適的變速箱。
雙離合變速箱（DCT）
伴隨著手動變速箱更為伶俐且高效性，眾多車企開始轉頭研發雙離合變速箱，從名字上我們不難得出，它擁有兩組離合器單元對于兩組行星齒輪，并可在已掛奇數擋位的同時，預掛偶數擋位，從而實現更為高效、簡短的換擋時間。由于雙離合變速箱整體是依據手動變速箱衍化而來，在外形及尺寸方向比傳統的自動變速箱更為輕巧。
作為在國內市場率先采用雙離合變速箱車企的-大眾集團，曾一度被廣大群眾推上了風口浪尖，沒辦法，先進的設備是需要小白鼠不斷的衍化，這也導致了在2012年3月15日以后，大眾宣部旗下雙離合變速箱車型的變速箱范圍：自2012年12月31日之前生產的DQ200（七速）和DQ250（六速）雙離合變速箱的質量擔保期延長至10年或者16萬公里（以先到者為準）。盡管這個舉動叫不少已購用戶似乎吃了定心丸一樣，但對于雙離合的擔憂確實一直不斷。
前面我們說了，雙離合變速箱是結合與手動變速箱衍化而來，從而進化出干式雙離合及濕式雙離合兩種，盡管都是同為兩組離合器，但是對于路況的把持及駕駛員風格上的迥異，電腦確實沒有辦法做到更為實時的調整，以至于出現了闖動、抖動、異響等情況發生。而相較于濕式雙離合變速箱來說，缺少了變速箱的潤滑散熱，干式雙離合變速箱，通過閥體的調節來完成齒輪硬連接，只能依靠風冷來作為散熱，大大增加了市區工況下的負荷，堵車時頻繁的1換2、2換1，進一步增加了離合器熱量的上升。
盡管有些車型是靠電控不需要閥體，降低了故障率的發生，但是歸根結底還是干式雙離合的結構?？赡軙信笥颜f，可以用手動模式啊。
鄙人之前的座駕是11款大眾cc 1.8T 7速DSG，代號：DQ200，換過兩次離合器片，盡管都是進口件，第二次有改進，但是手動模式你不可能不換擋，總不能一直保持3000轉跟車吧，再者說，就算車流走動了你需要換擋，緊接著又開始堵車了，久而久之問題依然存在，這也是目前干式雙離合變速箱不能承載更大扭矩的一個原因。而對于濕式雙離合來說，盡管有變速箱油來作為散熱，但是低速下2擋的抖動依然會存在，加上更貼近于自動變速箱（AT）的油液性質，傳輸效率確實遠低于干式雙離合變速箱，但其改裝潛力非常大，也是眾多性能車首選的變速箱之一。由于雙離合變速箱兩組撥叉相互間頻繁的調節，間隙會隨著里程的放大而變得易于新車的狀態，4s店則可以根據情況對雙離合進行初始化調節，進而恢復到新車時的緊湊感。
拆解后變速箱的部位
拆卸下來的7速DSG雙離合變速箱
7速DSG雙離合離合器總成
德國產7速雙離合離合器總成
附帶各種編號的新總成
雖說有著不可逆轉的弊端，但是如果道路工況非常好的話，雙離合變速箱省油、高效的優勢體現的更為直接，干式雙離合變速箱輪上馬力也更高于濕式雙離合變速箱，雖說雙離合變速箱也歸并與自動變速箱，但對于了解實質結構的人來說，只是多了一塊電腦替代了原本手動變速箱的離合器踏板。
對于養護上來說，它依然遵循著手動變速箱的油液的操作流程，干式雙離合變速箱由于不存在油液的浸泡，只需要更換2L左右的齒輪油即可，里程數在8萬公里范圍，重力操作即可；而濕式雙離合變速箱和傳統的液力自動變速箱（AT）相似，只有一種叫做“直接開關齒輪油”（簡稱DCTF油），所以在更換時可選擇重力或者循環機操作，當然了濾芯也是要一并更換的，更換里程不建議超過8萬公里。
干式雙離合變速箱油
濕式雙離合變速箱油
而作為時至當下最流行的變速箱之一，雙離合變速箱確實在成本上更好的滿足了各大主機廠對于利潤的控制，自主研發既不會卡脖子，還可以滿足年輕人對于新潮的向往，可謂是”兼得“的局面。
或許有很多朋友會說保時捷有PDK，布加迪也是雙離合變速箱，它們為什么沒問題，一款變速箱研發的成本甚至高于整車的造價，耐用度和其他各項指標也不是普通民用家庭用車可以比擬的。如果在現有市場來去評定雙離合變速箱的話，我覺得911的PDK、大眾的DQ500和DQ250是非常不錯的。
PDK變速箱
DQ500濕式雙離合變速箱
對于那些喜歡速度、更能體驗動力全部釋放又對雙離合變速箱認可的消費者，這似乎是他們選擇它最根本的原因，如果對于整體的穩定性及家用舒適性的考量，或許下面這臺變速箱更為適宜。
液力自動變速箱（AT）
通過名字我們不難得知，可以自動換擋的變速箱積夠，省去了駕駛員頻繁踩離合的苦惱，通過液力變矩器、行星齒輪機構、換檔執行機構、換檔控制系統、換擋操縱機構等裝置組成，在液力變扭器的加入下，一定程度上緩解了力量硬碰硬的沖擊，盡管存在一定量的損耗，但是可以最大程度上照顧那些較為“慵懶”的司機朋友，這或許就是液力自動變速箱最為核心的價值吧！
對于液力自動變速箱來說，目前市面上能夠說得出的或許就是采埃孚和愛信兩家了，兩款變速箱確實代表了當下汽車領域內，自動變速箱的龍頭。
采埃孚相信大家都不會陌生，主要用在寶馬、奧迪及路虎等車型上，更多體現出性能的取向。變速箱的型號也分為N多種，以對應不同的馬力輸出，通過優秀的調教，實現更為順滑的換擋體驗，從而得到那種榨干每一絲動力的依據。
而愛信變速箱，更多的用在日系車型上，以穩定的輸出作為重點，像雷克薩斯上的8AT、豐田的8AT等，盡管在技術程度上和采埃孚不分伯仲，但是整體取向上，確實更為照顧家庭所需，或許皮實、耐用是它最大的口碑。
好巧不巧的是，家里的幾臺車對于上述三款變速箱（DSG、采埃孚、愛信）都有更多的接觸，相較于話語權來說，我覺得更有代表意義。
首先是愛信6AT和愛信8AT，在2007年一汽大眾第一批國產邁騰（B6）問世后，率先搭載的是1.8TSI+愛信6AT組合，這套動力總成怎么說呢，能夠給你更強的動力，同時也更照顧家用及節油的設定，如果沒記錯的話，變速箱型號應該是AQ250，最大承受扭矩在310Nm，與發動機標定的250Nm還留有很大的余量，在燃油經濟上來說，一箱70L的油高速、部分城區、國道1000km確實很輕松的，也正是從這時，突然發現，盡管只有6個擋位的設定，愛信的AT變速箱確實非常省油。
對于維護性上來說，盡管在維護不是很到位的情況下，依然能夠在40w公里上沒有出現問題，第一次換油超過了15w公里，出現了雙離合的那種死閃，因為在市區，沒有動力損失的體現，開始以為是閥體的問題，但是熄火后重啟消失，換完變速箱油后也就沒在出現，看來對于液力自動變速箱來說，油液確實是重中之重。
而對于7速干式雙離合變速箱來說，上面已經有所贅述了，理論承受最大扭矩250Nm，剛好匹配發動機動力輸出，但是余量會有，至于用5053測出325Nm是不是真偽這個就仁者見仁了。由于是干式的結構，散熱是個老大難的問題，差不多跑了6w公里換了2次離合器總成，盡管沒有出現死閃情況，但是抖動、異響還是避免不了的，對于節油上，確實更為節儉，同時，這兩款變速箱在初次駕駛時最大的變化就是怠速蠕動，干式雙離合低速蠕動可以說非常緩慢，恨不得得加點油，而愛信的液力自動變速箱，幾乎要帶著剎車蠕動，從而也反饋出變速箱余量的體現?；蛟S這個就是雙離合與傳統液力自動變速箱的差別吧！
而現在家中8AT的其他車型，也分別涵蓋了愛信和采埃孚，首先是自己的Q5，老一批的8AT+托森全時四驅+2.0T，俗稱“2TQ”，變速箱型號為采埃孚的8HP55，理論最大承受扭矩550Nm。
對于現在二階乃至于上K04渦輪，是完全可以符合的，由于是全時四驅的結構，8AT的省油確實體現的更微弱，一箱油從北京干到五臺山再回來亮燈，750km還是非常可以的，目前二階程序沒有這么跑，不過如果一路過了限速150-160km/h的跑，續航里程會大幅縮減，這個就是題外話了。而作為對比，另一臺E84平臺的老款x1，2.0T低功率+FR后驅+8AT同樣是采埃孚的變速箱，但是在節油和順滑程度上確實高于Q5，代號8HP45的8AT變速箱，理論承受扭矩450Nm，寶馬的調教確實更能理解駕駛員的意圖，同樣里程下，x1會更為省油，這或許和驅動方式及車重有一定關系，但在換擋順滑程度上，兩款車確實好于雙離合的體感，在北京二環堵車時也不會因為高溫頻繁換擋導致其他問題。
對于另外一款愛信的8AT車型，確實是近幾年風生水起的傳祺GM8（為更名前），由于新車里程沒有前兩款車型多，但是在加速、升檔和順滑性上來說，愛信確實在某些程度上好于采埃孚的箱子，但是如果急加速這樣需要動力瞬間輸出的時候，相反采埃孚會更為激進。
盡管這3款8AT變速箱，目前只有Q5換了3次變速箱油，但是這里還是要和大家說明，對于自動擋的變速箱，變速箱油第一次盡可能在8-10w公里換，也不是必須要6w公里這個里程，重力換其實完全夠了，Q5第一次是11w公里更換。
第二次是16w公里，因為第一次間隔比較長，第二次就當是縮短下里程，但是第二次換的不是采埃孚的變速箱油而是Febi的，盡管在官方上也明確支持采埃孚變速箱，但感受確實差距頗大。
導致在起步階段變速箱油溫沒有上來前，頓挫非常明顯，1升2會有明顯的沖擊感，而之后通過自己研究，發現對于變速箱在剪切值、溫度值上確實存在很大差距，后續按照規定換回了采埃孚指定變速箱油，由于此前的舊油跑了差不多1w公里，此次采用兩次重力更換，間隔為800km，第二次連油底殼一起更換，之后去4s店做了初始化，目前開起來幾乎恢復到了新車的狀態。也正是從此刻開始，對于變速箱的維護、用油有了更為深入的了解。
重力換油的話6桶足夠了
采埃孚官方可以查詢真偽
變速箱濾芯依然是進口件
換完變速箱油去店里直接做了初始化調節
而在重力換循環機上，我個人還是更傾向于重力，這幾款變速箱都可以拆卸濾網，重力換完全可以滿足，實在不行分兩次重力也足夠了。盡管液力變速箱在家用車目前市場下還依然占據了一席之地，但是它的穩定性確實高于雙離合，對于大扭矩上的熱量輸出還是更為從容，在維護和保養上相對于雙離合變速箱來說也更為皮實耐用。
機械式無級變速箱（CVT）
說起CVT無級變速箱，大家一定都將它與日系連接到一起，沒錯！從英文縮寫直接翻譯就是連續可變傳動，也就是我們常說的無級變速箱，顧名思義就是沒有明確具體的擋位，操作上類似自動變速箱，但是速比的變化卻不同于自動變速箱的跳擋過程，而是連續的，因此動力傳輸持續而順暢，這也是更注重舒適性的日系來說，用的最多的變速箱。
而鋼帶的傳輸特性，無極間的高轉速下最大功率的持續，由于不存在自動變速箱的傳動齒輪和換擋上的頓挫，線性輸出帶來的體感更為順暢，或許就是CVT無級變速箱的精髓，而后續模擬擋位其實也是為了滿足駕駛者對于換擋的一種感覺罷了。而除了日系外，在奧迪A6L 2.5FSI和奧迪A4L 35TFSI等車型上也同樣采用過此類變速箱，只不過內部變為了鏈條傳遞，在抗拉強度上會高于鋼帶，或許處于成本的考量，后續也全部轉為雙離合變速箱。
鋼帶傳遞
鏈條傳遞
盡管它有著在經濟性、動力傳遞性、平穩性上諸多的優點，缺點也是異常的明顯，不能夠承載大扭矩的輸出，對于極熱極冷環境下，變速箱的反饋也不盡相同。
身邊哥們兒有一臺老款2.5L的奇駿，匹配CVT變速箱，代號：CVT-8，很難想象對于一臺SUV車型搭載這樣的變速箱會是怎么樣的體驗，或許順暢、平穩是它的初衷，越野應該就不會沾邊。
在北京這個冬天能夠達到零下20°的環境內，對于CVT變速箱就是噩夢，起步后不能夠正常轉速輸出，時速表也一直停留在40碼范圍，不是因為你舍不得給油，是因為溫度太低變速箱自身的保護措施，當溫度上來后，伴隨著一陣頓挫，仿佛車輛又回到了順滑，不得不說，雖說少了一個離合器踏板，但是這樣的開車確實更為難受。
從日常變為保養，在CVT上依然是不能含糊，廠家規定的6w公里更換變速箱油，重力換足矣，如果能夠更換濾芯的話最好。如果錯后出現的問題有可能導致潤滑不夠，加上機械部分長期磨損，所產生的鐵粉鋁粉不能完全的被變速箱濾網過濾，臟物被油帶入到閥體內部，因為閥芯與閥道之間的間隙是極小的，而閥芯高頻活塞運動時間久了，這些鐵粉就會對閥芯與閥道產生磨損間隙過大導致泄壓產生故障。
鋼帶磨損
CVT變速箱核心的鋼帶
所以對于CVT變速箱來說，盡管它歸為自動變速箱類型，但是在保養上確實不能含糊，日常家用代步確實舒心，但那些喜好大馬力、刷階的渦輪車的車主來說，或許濕式雙離合變速箱在換擋速度和維修上確實好于CVT變速箱。
電控機械自動變速箱（AMT）
通過字面上不難得知，歸屬于自動變速箱一種，工作結構也是在傳統干式離合器和手動齒輪變速器的基礎上，加裝電子控制系統，將手動換檔機構改造成自動換檔機構，從而實現自動換檔的有級式機械自動變速器。
它揉合了 AT（自動） 和 MT（手動）兩者優點的機電液一體化自動變速器；AMT既具有液力自動變速器自動變速的優點，又保留了原手動變速器齒輪傳動的效率高、成本低、結構簡單、易制造的長處。因為在電控機械自動變速箱領域涉及到的家用車型不足市場的10/1，以下僅說一下最具代表的車型：奔馳Smart、菲亞特500。這兩款車型算不上暢銷款，但是再結合的車身大小及換擋效率上，采用AMT變速箱確實再合適不過了。而在中型或者大型轎車上，AMT變速箱確實不如傳統的AT變速箱來的實際，這樣就導致了AMT變速箱在國內市場低迷的一個情況。
除了家用車型外，在輕卡貨車上用的更為廣泛，或許易保養、低廉才是它最為核心的價值體現，畢竟昂貴的變速箱一定會增加整車的成本支出，一分錢一分貨也是不變的真理。
綜上所述，我們講述了手動變速箱（MT）、雙離合變速箱（DCT）、液力自動變速箱（AT）、機械式無級變速箱（CVT）、電控機械自動變速箱（AMT）等5款變速箱型號，并針對每一款變速箱做了更為深入的了解，同時在使用方法和保養上的弊端進行了規避，在一定程度上能夠滿足不同人群對于變速箱的選擇，如果有小伙伴覺得在文中闡述的內容存在質疑的話，歡迎評論區一起交流。
對于每一款變速箱都有它自身的優勢，亂花入各眼，沒有哪一款是絕對的，對于車輛的購置不單單考量品牌、在三大件上確實還需要更為慎重的斟酌。
