3月21日下午，一架搭載132人的東航波音737客機(jī)墜毀于廣西梧州藤縣境內(nèi)。這架失事的客機(jī)為波音-737-800型，屬于737NG系列，機(jī)齡不到七年。從相關(guān)的航班信息軟件的截圖來看，該客機(jī)在約三四分鐘內(nèi)，從約3萬英尺的高度驟降到6000英尺以下。

中國民航上一次安全飛行事故還是發(fā)生在2010年8月24日21時38分，此次事故是中國民航自伊春空難之后又一次重大事故，并導(dǎo)致持續(xù)4227天的行業(yè)安全紀(jì)錄再次“清零”。

很多人不知道，飛機(jī)其實(shí)是世界上安全系數(shù)最高的交通運(yùn)輸工具，大約每99萬次飛行才會發(fā)生1起事故，比汽車、客車、火車和輪船的安全系數(shù)要高得多。

然而，飛機(jī)一旦失事，乘客生還率也是最低的，大約僅為二十萬分之一。

有人會說，既然飛機(jī)失事時乘客生還率這么低，那就讓機(jī)上乘客跳傘逃生好了。不過現(xiàn)實(shí)情況卻是，全世界的民航客機(jī)上都沒有配備逃生降落傘。

那么為什么航空公司不為客機(jī)配備降落傘，讓乘客跳傘逃生呢？

高空跳傘生還率基本為零

如今，民航客機(jī)的飛行速度和飛行高度都是相當(dāng)高。在萬米高空上，空氣非常稀薄，大氣壓力遠(yuǎn)低于地表，人在那種環(huán)境下是無法生存的。為了確保乘客安全，現(xiàn)在的民航客機(jī)基本上都會使用增壓機(jī)艙來給機(jī)艙內(nèi)部增壓，從而使機(jī)艙內(nèi)的氣壓必須遠(yuǎn)大于機(jī)艙外，客機(jī)內(nèi)部也必須與外界密封隔絕。這也是為什么客機(jī)上的窗戶不能打開的原因。

在機(jī)艙內(nèi)部氣壓遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于外界氣壓的情況下，如果打開艙門讓乘客跳傘，那么就會出現(xiàn)乘客還沒來得及往下跳，就已經(jīng)像炮彈一樣直接飛出去的危險狀況，后果可想而知。

除了氣壓問題，萬米高空還存在著氣溫極寒、缺氧、高速氣流吹襲等問題。一旦貿(mào)然跳傘，跳傘者很有可能被凍死或瞬間窒息身亡。

實(shí)際上，高空跳傘的安全高度距離地面500米到1500米，而且要求客機(jī)的飛行速度非常低，且飛得非常平穩(wěn)。然而，客機(jī)的飛行速度是不可能降到那么低的，因?yàn)榭蜋C(jī)一般比較笨重，一旦速度降下來，無異于自由落體。

普通乘客跳傘無異于自殺

跳傘看似簡單，實(shí)際上卻是一項(xiàng)極限運(yùn)動。所謂極限運(yùn)動，是結(jié)合了高難度和高挑戰(zhàn)性的由專業(yè)人士完成的組合運(yùn)動項(xiàng)目。

跳傘的過程分為好幾個環(huán)節(jié)，包括離機(jī)、自由墜落、開傘、降落和著陸等。其中的任何一個環(huán)節(jié)都對跳傘者的身體素質(zhì)和專業(yè)技術(shù)提出了非常高的要求。實(shí)際上，跳傘以自身的驚險和挑戰(zhàn)性，一直以來被世人譽(yù)為“勇敢者的運(yùn)動”。

而對于沒有接受過任何訓(xùn)練的普通乘客來說，跳傘是非常危險的。更何況，當(dāng)空難來臨時，一般人都會產(chǎn)生極度的恐慌和緊張情緒。這時機(jī)上的乘客如果選擇操作復(fù)雜的降落傘跳傘逃生，實(shí)質(zhì)上無異于沖動自殺。

空難往往發(fā)生在起飛和著陸階段

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，民航飛機(jī)失事主要發(fā)生在“滑跑-起飛”或“進(jìn)近-著陸”階段，占到總事故率的80%以上。與此同時，50%以上的事故發(fā)生在低空、超低空和地面。在這種低空飛行狀態(tài)下，民航客機(jī)一旦發(fā)生意外情況，留給飛行員的操作空間非常有限。機(jī)上乘客如果想要在這個階段跳傘逃生，既沒有足夠的高度，也沒有充足的時間。

因此，在起飛和著陸階段，讓機(jī)上乘客跳傘也僅僅是一種美好的愿望而已。

跳傘有可能被吸入發(fā)動機(jī)

現(xiàn)在的民航客機(jī)通常采用下單翼上反角，發(fā)動機(jī)安裝在大翼下的布局。另外，民航客機(jī)在高空中的飛行速度很高。這時機(jī)上乘客如果貿(mào)然選擇跳傘，很有可能被吸入飛機(jī)發(fā)動機(jī)內(nèi)，其后果不堪設(shè)想。

現(xiàn)代客機(jī)都不配備降落傘

基于以上分析，我們可以得出結(jié)論：民航客機(jī)失事，機(jī)上乘客如果貿(mào)然選擇跳傘逃生，最終生還的概率非常渺茫。

對于航空公司來說，既然跳傘沒用，索性就不配備降落傘了。要知道，航空公司也是要盈利的，當(dāng)然要在運(yùn)營過程中考慮成本問題。一具降落傘的重量不算輕，最起碼也得有二十公斤，一架客機(jī)如果配齊上百甚至數(shù)百具降落傘，這個負(fù)擔(dān)就很重了。而一架客機(jī)能承受的重量是有限的，除了搭載乘客以外，它還要運(yùn)載乘客的行李，基本上就沒有多少空間來裝別的東西了。

況且，客機(jī)的載重越大，耗費(fèi)的燃油就越多，而燃油成本又是航空公司最大的一筆開支。

降落傘買回來之后，也需要定期進(jìn)行維護(hù)和檢修，這也是一筆不菲的開支。

因此，從經(jīng)濟(jì)角度考慮，民航客機(jī)也不會主動為乘客配備降落傘。

棘手的道德風(fēng)險問題

我們可以試想一下，如果航空公司為機(jī)上所有乘員（包括機(jī)組人員）都配備一具降落傘，那么當(dāng)客機(jī)發(fā)生事故時，機(jī)組人員首先想到的可能就不是盡自己最大努力控制住客機(jī)，進(jìn)而讓客機(jī)安全著陸，而是首先讓自己跳傘逃生，最后把毫無求生經(jīng)驗(yàn)的普通乘客留在客機(jī)上，任他們自生自滅。這就會給航空公司帶來一個非常棘手的道德風(fēng)險問題。