3月9日，理想品牌第二臺量產(chǎn)車L9的部分官方信息流出，同時(shí)還展示了兩張新車內(nèi)飾圖片，隨之帶來大量的討論。大家的焦點(diǎn)除了集中在內(nèi)飾的三塊巨大屏幕之外，還對駕駛員前方儀表盤的消失很是關(guān)注。
有消息稱，理想L9將采用AR-HUD設(shè)備，在功能性方面徹底替代儀表盤。
實(shí)際上，隨著汽車功能性的變化，車內(nèi)儀表盤的擺放位置、顯示信息、技術(shù)手段也在一直演進(jìn)，而來到新能源時(shí)代，以特斯拉Model 3為代表的部分車型開始“強(qiáng)行”取消方向盤前方的獨(dú)立儀表盤，將所有信息置于中央屏幕。此外，比亞迪、大眾ID。系列等車型也在逐漸弱化儀表盤的存在。我們不禁要問：當(dāng)下的汽車已經(jīng)到了取消儀表盤的時(shí)候了嗎？
取消儀表盤的原因
隨著汽車電氣化、數(shù)字化及智能化的發(fā)展，車內(nèi)功能出現(xiàn)了爆發(fā)式增長，各種提示信息鋪天蓋地，曾經(jīng)只是用來顯示車速的儀表盤如今加入了各種功能顯示、信息提示及警告燈，繁雜的信息擁擠在這有限的空間內(nèi)，讓最基本的行車信息空間被不斷侵占，也導(dǎo)致了許多必要信息的顯示不夠直觀。
固定在方向盤前方的儀表盤無法像傳統(tǒng)定義那樣，容納所有的提示信息了。
既然這樣，市場上就出現(xiàn)了兩套解決方案，一種是取消儀表，用尺寸更大的中控屏幕去顯示，同時(shí)也增強(qiáng)了顯示的靈活性；另一種方案就是像大眾ID。系列一樣，重新梳理儀表功能，只顯示必要的基本信息，同時(shí)輔以一套簡潔的HUD功能，解決了眼下的問題。
但長期來看，隨著HUD功能的發(fā)展，其在信息顯示的豐富程度、駕駛員信息采集的直觀和安全性上來講，都有更好的表現(xiàn)，而儀表盤則將逐漸被HUD所取代。
HUD也有很多區(qū)別
HUD按實(shí)現(xiàn)方法的不同，分為三大類C-HUD（Combiner HUD），W-HUD（windshield HUD），AR-HUD（Augmented Reality-HUD）
C-HUD是將一塊透明的樹脂玻璃放置于儀表上方，從而實(shí)現(xiàn)車輛信息的投影。優(yōu)點(diǎn)是成本低，但缺點(diǎn)也很明顯，不夠美觀且顯示面積通常很小；W-HUD直接使用汽車的擋風(fēng)玻璃作為顯示屏，將相關(guān)信息直接投影到擋風(fēng)玻璃上，效果會更加立體化，但該系統(tǒng)需要根據(jù)擋風(fēng)玻璃的特性進(jìn)行單獨(dú)匹配和設(shè)計(jì)，這也直接導(dǎo)致了成本的升高。
而我們今天聊的AR-HUD，則更能代表未來的方向，依舊是將擋風(fēng)玻璃作為顯示屏，但是會提供更加遠(yuǎn)距離的虛擬圖像，并與實(shí)景相結(jié)合的呈現(xiàn)。借助AR技術(shù)的拓展，讓HUD的使用場景有個(gè)更多的可能。結(jié)合ADAS功能，及時(shí)有效的顯示車輛信息以及車輛周邊環(huán)境信息，也為實(shí)現(xiàn)全面自動(dòng)駕駛提供了有利條件和重要支撐。
華為也是HUD的開發(fā)者
可能大家不知道，國內(nèi)并不缺乏HUD技術(shù)的研發(fā)者，我們最熟知的華為在去年的德國慕尼黑國際汽車及智慧出行博覽會上，曾展出最新AR-HUD增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)抬頭顯示方案。
根據(jù)官方介紹，華為AR-HUD具備“小體積、大畫幅、超高清”的特色，體積僅10L（奔馳S級采用的AR-HUD體積達(dá)27L，對中控臺下方空間規(guī)劃十分不利），更易適配多種車型。可提供儀表信息顯示、AR導(dǎo)航、安全輔助駕駛、夜視/雨霧增強(qiáng)提示和影音娛樂等應(yīng)用場景。
此次華為推出AR-HUD，提供13°x5°大視角，即在前方7.5米位置呈現(xiàn)70寸大畫幅顯示區(qū)域。并可實(shí)現(xiàn)高達(dá)100PPD的全高清視覺顯示。在不影響駕駛員視線的前提下，AR-HUD在下沿區(qū)域顯示儀表信息輔助安全駕駛，還可按需提供貼合路面、覆蓋多車道的AR安全導(dǎo)航信息，例如在三叉路口可輕松自如地實(shí)現(xiàn)精確導(dǎo)航。夜視/雨霧增強(qiáng)提示功能可精準(zhǔn)顯示前方及周邊車輛和行人，當(dāng)極端環(huán)境下視線不佳時(shí)，可有效提升駕駛安全。
華為還表示：下一階段AR-HUD將朝著更大畫幅、更高清晰度、裸眼3D等方向發(fā)展。
S級與ID.系列 兩個(gè)“極端”案例
全新一代奔馳S級與大眾ID.4（ID.4 X和ID.4 CROZZ）是比較早期搭載AR-HUD功能的車型，他們在功能上有著類似的作用，就連“輔助手段”都比較一致，但兩臺車在實(shí)際體驗(yàn)中的感受卻像是兩個(gè)極端。
二者均是將導(dǎo)航功能融合到HUD顯示器當(dāng)中，在拐彎并線等需要提示的路況下，顯示器上會在前方道路上用箭頭標(biāo)示出方向等信息，同時(shí)，常規(guī)的車速及報(bào)警信息也會整合其中，但問題是實(shí)際的顯示效果。
奔馳S級的問題在于畫面太過花哨、艷麗，豐富的提示動(dòng)態(tài)稍微有些眼花繚亂的感覺，存在一定程度的分散注意力；而ID.4的問題正好相反，在晴朗天氣下，即便將HUD的亮度調(diào)至最高，也經(jīng)常會出現(xiàn)無法清晰顯示的尷尬。一個(gè)太清晰、一個(gè)太不清晰，這兩個(gè)“先行者”的最終效果都不是很令人滿意。
不過，在“輔助手段”上，二者也有著相同的做法，比如，提高車內(nèi)氛圍燈的亮度，讓你在白天也能清晰看到。目的當(dāng)然不是增強(qiáng)其白天的裝飾性，而是為氛圍燈注入了一部分功能性。
比如：大眾ID.4在前方擋下沿的一條貫穿式LED燈帶，在換擋、轉(zhuǎn)彎及出現(xiàn)一些行車碰撞風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，會以不同顏色、不同動(dòng)態(tài)的方式去點(diǎn)亮燈帶，來強(qiáng)化對駕駛員的提示功能；奔馳S級也一樣，后方來車恰巧碰到拉動(dòng)車內(nèi)門把手時(shí)，也會通過閃爍氛圍燈+提示音等方式增強(qiáng)提醒。
這明顯是車內(nèi)交互手段的新探索，通過“聲、光、電”的新融合，讓電氣化、智能化的車廂不再只通過“點(diǎn)按、滑動(dòng)”玻璃屏的方式來控制，讓諸多豐富的功能不再局限于方向盤前方的儀表盤內(nèi)。
綜合思考，這些都屬于車內(nèi)交互手段的探索。
是什么限制了HUD的發(fā)展
首先是成本，豪華品牌車型HUD選配價(jià)格介于6000-19000元之間，而AR-HUD的價(jià)格會更貴。
其次是占用空間問題，多級發(fā)射技術(shù)因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)原因，為了追求更廣的FOV角度，導(dǎo)致AR-HUD的體積甚至可達(dá)15L。在中控臺內(nèi)部挖出15L的空間并不容易。
還有就是適配問題，HUD成像位置為前擋風(fēng)玻璃，擋風(fēng)玻璃為自由曲面，為了形成不失真的圖像，一方面需要對擋風(fēng)玻璃進(jìn)行適當(dāng)優(yōu)化設(shè)計(jì)，另一方面要求HUD中的光學(xué)部分發(fā)出非常精確的圖像。
再加上一些開發(fā)成本、研發(fā)周期、盈利要求等等因素，HUD尤其是AR-HUD向下普及的工作還需要時(shí)間。
總結(jié)：第一次體驗(yàn)奔馳S級的AR-HUD時(shí)，感受到的是一種真切的科幻氛圍，就像那些未來電影中的畫面一樣，在一塊透明介質(zhì)下，在任何一條馬路上看到一個(gè)指引箭頭。這類技術(shù)的成熟與否尚且無需多言，關(guān)鍵在于它讓車內(nèi)信息交互徹底沖破一個(gè)“10英寸的區(qū)域限制”，無論是功能性還是豐富程度上，其未來大有可期。
