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攻擊性十足的外表下，
是一顆“居家好男人”的內心。
在跌宕起伏的2021年即將結束之前，阿牛也為大家帶來一款可以隨心選擇的“實用車型”測評——川崎Ninja 650。
目前川崎在國內最火爆的車型莫過于Ninja 400，然而不少人卻忽略了它的二哥，Ninja 650，它的定位與Ninja 400完全一樣，甚至還更加“友好”，言簡意賅的說，Ninja 650其實就是變大變強了的Ninja 400，同時進行了一些配置升級。
Ninja 650是目前同級別中最便宜的進口大貿跑車，目前國內售價：82300元，比Ninja 400貴了3.2萬元左右。不過還是要比CBR650R、阿普利亞RS 660等車型便宜3-4萬，所以，性價比還是有的（盡管不多）。
649cc并列雙缸發動機，扭矩輸出并不算暴躁，但是卻非常的線性跟手，動力隨叫隨到，這一點比本田CBR650R“直接”多了。并列雙缸180度曲軸發動機，左右活塞交互上下移動，能帶給騎士平穩而直接的動力輸出。
在8,000rpm就可以釋放68ps的最大馬力、64Nm最大扭力更是在6,700rpm就能爆發，讓Ninja 650有足夠且易控的動力性能，非常適合中低轉速的爆發加速（對于新手來說，可能就是“一沖一沖”的，但是對于老司機，則是車隨心動）。
再加上790mm的親民坐高，舒展的腳踏位置，對于跑車來說明顯過高的“假分體式”手把，營造出較為輕松舒適的騎行三角，Ninja 650與常規的運動街車騎行姿態并無區別，甚至手臂還更加舒展，所以拿它來一場說走就走的短途旅行，也是毫無壓力的。
車身尺寸為2,055mm/740mm/1,145mm，車重194kg，軸距1,410mm，最低離地高度130mm。車身尺寸在數據上與Ninja 400相比并沒有大多少，在同級別車型中屬于是相當緊湊的類型，但視覺觀感還是要比Ninja 400大一圈，尤其是輪胎。
輪胎尺寸為前120/70ZR17、后160/60ZR17，原廠配胎則是Dunlop最新型號的SPORTMAX Roadsport 2
采用左右不對稱的鋁合金后搖臂，車架為肛管編制結構，優秀輕盈的操控仍然是ninja的標志。Ninja 650的鐵油箱容量為15L，續航最多300km必加油。坐墊相比于其他跑車來說那是相當的厚實，所以騎行的舒適度也很不錯，比國內很多街車坐墊還更舒服。
牛角拉桿采用五段可調節的結構，對手小手大的騎士來說更加友好；手把按鍵相當簡潔……簡潔到不像一臺650cc的車型，畢竟它沒有騎行模式、循跡控制等電控功能，在如今這個時代，Ninja 650的配置只能說是略顯寒酸了……
Ninja 650采用直徑41mm、懸架行程125mm的正立式前減震+130mm的水平多連桿中置單后減震；這樣的配置在同級別中也只能算是很一般，前后減震的水平也確實都很“居家”，調教是舒適風格，大力剎車，大傾角壓彎，緊急變線都顯得有些支撐力不足，但是日常騎行是舒適的。
前剎為300mm的雙浮動碟盤+Nissin單向雙活塞卡鉗，后剎車為220mm的固定碟盤+Nissin單活塞卡鉗，標配前后ABS。雖然配置不算很高，但剎車力道和效能是不錯的，凸顯調教功力，對比起軟趴趴的減震，剎車反而讓人覺得惋惜，白瞎了簡直。
排氣管采用底置隱藏排氣，由于歐五排放要求，增加了觸媒容量，所以“便當盒”顯得很是碩大，但這也無形之中使得整車的重心更加居中。
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一些槽點
1. 坐墊前座太傾斜了，容易打滑，騎行中老是需要扭屁股調整坐姿。
2. 原廠鏈條響聲比較明顯，更換更高級別的油封鏈條后，這個情況明顯改善......又是川崎減配的痕跡？
3. 排氣過于“低調”，完全配不上650cc的身份！
4. 改裝件太少，參考老對手本田CBR650R完善的改裝配套，Ninja 650最多的改裝居然只是加裝水箱護板...
5. 4000-5000轉時，能感受明顯的共振。并且總有些莫名其妙的異響。
6. 騎著太舒適了，缺乏激情，高轉延展性很一般，讓本就閹割的動力更加捉襟見肘。
川崎的Ninja 系列是其當仁不讓的當家系列，從250cc-1000cc共有8款車型，比較奇特的是，川崎并沒給Ninja 賦予一個絕對的“定義”，所以Ninja系列，既有犀利無比、過彎如砍瓜切菜的運動取向車型；也有中庸舒適，追求平順好上手的“街跑”。
而Ninja 650就屬于中庸舒適的“街跑”這一類，而這類車是最適合日常騎行，偶爾撒歡的車型，或許，這才是川崎的高明之處，無形之中，正中中國消費者的下懷！
總結一下，目前川崎Ninja 650在車友圈中是比較低調的，熱度完全無法和小弟Ninja 400相提并論，但產品力還是不錯的，適合老司機、不迷戀電控、“淳樸”、通勤代步為主的摩友。切記：“Ninja 650能買二手，絕不買新車！”
