（通用9AT變速器）
作為汽車行業(yè)從業(yè)人員，總是經(jīng)常遇到與汽車相關(guān)的問題，前幾天就有個朋友問到凱迪拉克XT4這款車如何？發(fā)動機、變速器、底盤在同級中表現(xiàn)如何？
眾所周知的是，發(fā)動機、變速器、底盤屬于車身的三大件，每一個單獨拎出來都能“長篇大論”，而以上的每個大件通過廠家、型號還能更加細分，所以想要一文全部說完并不現(xiàn)實，我們也只能采取挨個擊破的策略來一窺究竟，那么本篇文章我們就將聚焦凱迪拉克XT4搭載的通用9AT變速器上。
AT變速器的英文全稱是automatic transmission，由液力變矩器、行星齒輪、液壓操縱系統(tǒng)組成。世界上第一款量產(chǎn)的AT變速器出自通用汽車之手，誕生于1940年，但是這臺變速器缺少了液力變扭器（當(dāng)時由液力耦合器替代），直到1948年，由別克開發(fā)的液力變矩器與其它部件結(jié)合成為了現(xiàn)代通用的自動變速器，自此之后，AT變速器發(fā)展才算是踏入了正軌。
（通用9AT實圖）
那么這款9AT的研發(fā)背景是什么、目前搭載在哪些車型上、技術(shù)上有何優(yōu)勢亦或是弊端…本文都將得到體現(xiàn)。
一、在有6AT的背景下，通用為什么還著急要推出9AT?
目前市面上針對所有的9AT變速器誕生意義的討論主要集中在是否是為了節(jié)能減排、提高燃油經(jīng)濟性上，但我們認(rèn)為通用推出9AT有三層意義。
其一，它的確是為了滿足日益嚴(yán)格的排放法則， 9AT相比6AT更省油的原因在于它擁有了更加靈活的傳動比，這樣可以適配更多的工況，廠商通過合理的擋位設(shè)置，讓發(fā)動機始終在最佳的燃油經(jīng)濟轉(zhuǎn)速區(qū)間運轉(zhuǎn)，達到節(jié)能減排的目的。
其二，其實通用的這個9AT還有拔高品牌形象的作用，在通用之前，采埃孚和奔馳已經(jīng)相繼推出了采埃孚9HP（橫置）、奔馳9G-TRONIC（縱置）兩款9AT變速器。
（采埃孚9AT變速器）
而通用作為首家量產(chǎn)AT變速器，同時也是手里掌握大量AT變速器專利的企業(yè)（GM擁有大量的AT行星機構(gòu)專利，Two Mode 雙行星排混合動力專利等），需要這樣一款先進的變速器來證明它在行業(yè)的領(lǐng)先地位。
其三，通用當(dāng)時的6AT變速器在市場的風(fēng)評并不好，換擋邏輯混亂，頓挫感強，相較于愛信的6AT，有著較為明顯的差距，通用推出9AT也是希望解決這個問題，以此提升整個品牌的競爭力。
所以硬要說通用是順應(yīng)節(jié)能減排而去開發(fā)了9AT是不合適的，因為其實開發(fā)混動系統(tǒng)的意義遠遠大于單純的去開發(fā)多擋位變速器，通用9AT的推出既是為了提高更好的燃油經(jīng)濟性，也是為了品牌效應(yīng)。
二、通用9AT有哪些版本，搭載在哪些車型上？
通用的這臺9AT變速器最早是在2017年進入中國的，搭載的第一臺車型是雪佛蘭探界者，當(dāng)時通用汽車少見的專為這套系統(tǒng)舉辦了一場媒體溝通會，我們也是通過這場媒體溝通會對這臺9AT變速器有了更加深入的了解。
目前通用的這臺9AT應(yīng)用在了通用旗下包括凱迪拉克、別克、雪佛蘭三個品牌上，主要與通用旗下代號為LSY與LXH以及LTG的2.0T發(fā)動機匹配（有兩個個例，2019款的雪佛蘭創(chuàng)界頂配車型是1.3T+9AT的組合，2020款昂科拉四驅(qū)旗艦版也是1.3T+9AT組合），根據(jù)需求也可以匹配四驅(qū)車型，具體搭載情況如下：
（通用9AT所搭載車型）
其中，搭載代號為LSY發(fā)動機的車型包括：凱迪拉克XT4、君威（2.0T版本）、君越（2.0T版本）、昂科旗（2020款）、邁銳寶XL（2.0T版本）、探界者（2022款2.0T版本）、開拓者（2020款）；搭載代號為LXH發(fā)動機的車型包括：凱迪拉克XT5、凱迪拉克XT6、別克GL8全系、昂科旗（2022款）、昂科威Plus（2.0T版本）、探界者（2021款2.0T版本）、開拓者（2021款）；搭載代號為LTG發(fā)動機的車型包括：昂科威（2.0T版本）
我們查詢了相關(guān)手冊，通用的9AT分為9T45 /9T50/ 9T60 /9T65 四種型號,T后面的尾數(shù)代表著能承受的最大扭矩，依次遞增，比如9T50版本能承受的最大扭矩就為400N.M，更詳細的數(shù)據(jù)如下：
（通用9AT不同型號參數(shù)對比）
一般來講，與通用2.0T發(fā)動機所匹配的都是代號為9T50的變速器，比如現(xiàn)款的君越的；而與通用大排量發(fā)動機匹配的就是9T65的變速器，比如國外搭載3.6L V6發(fā)動機的XT6，它們之間的差別主要就是在于承受扭矩的大小，而內(nèi)部共用類似的設(shè)計和技術(shù)配置。
三、相比自家的6AT，通用9AT著重改進的點有哪些？
3.1如何實現(xiàn)9個擋位？
通用的這款9AT與他們家此前的6AT是具有高度相似性的，并非重新開發(fā)，如下圖，紅色部分為改動部分。
（通用9AT傳動簡圖）
它是在6AT變速箱的基礎(chǔ)上增加1組行星齒輪和2組離合器，內(nèi)部一共有四組行星齒輪組以及7組離合器，通過各個離合器的分離/結(jié)合狀態(tài)的組合實現(xiàn)了9個前進擋、1個空擋以及1個倒擋。
（通用9AT相較于通用6AT變動點）
不過相比自家的6AT，通用9AT由于擋位間齒比變化可以做得更小（通俗地說就是齒比更綿密），高擋位的齒比可以做得更小，所以高速巡航發(fā)動機轉(zhuǎn)速更低更省油
（通用9AT與6AT各擋位齒比）
然而從油耗這個指標(biāo)來看，通用官方的說法是9AT相比6AT降低了2%的油耗，參考采埃孚的8AT相比6AT燃油經(jīng)濟性提升了6%，通用9AT的節(jié)油效率并不明顯，當(dāng)然，我們不能僅從變速器這個單一的維度去推量整車的燃油經(jīng)濟性表現(xiàn)，所以我們也先按下不表。
3.2 多了三個擋位，尺寸相比6AT卻變化不大？這樣做的原因是什么？
前文提到，通用的9AT與它們自家的6AT有深度關(guān)聯(lián)，工程師通過在6AT的基礎(chǔ)上增加一組行星排和兩組摩擦片，并且保留了與之前通用6AT變速箱橫置布置形式。
而多了上述的這些零部件之后，如果變速箱整體設(shè)計和結(jié)構(gòu)還維持原來那樣，必定會引起變速箱尺寸的增長。
那為什么通用9AT與6AT變速器尺寸相近呢，這主要是工程師通過一個巧妙的手段來控制住9AT變速箱的尺寸，其中的一個關(guān)鍵就是通用的工程師采用了可選擇單向離合器，取代了傳統(tǒng)6AT變速箱中的單向離合器和摩擦片組，如圖：
（多片離合器與可選擇單向離合器對比示意圖）
右側(cè)的可選擇單向離合器相比左側(cè)的傳統(tǒng)多片離合器體積減小了很多（尺寸比傳統(tǒng)離合器輕了 1.5 公斤，長度減小了約 5-25mm），以此實現(xiàn)更為緊湊的尺寸。
實物長這樣：
（可選擇單向離合器實物圖）
除了采用單向離合器，通用的9AT還將所有齒輪采用同軸設(shè)計，使得整個變速箱的尺寸相比6AT變化不大；以及通用9AT的輸出軸到差速器之間的連接是采用的鏈條傳動，相比傳統(tǒng)的齒輪傳動，平行鏈條的傳動能夠節(jié)省縱向長度。
而通用9AT變速器尺寸與6AT尺寸相似最大的好處就在于讓更多搭載了6AT的車型能夠順利換代，車型架構(gòu)不需要重新設(shè)計，對于通用而言也是節(jié)約了很大一筆成本。
3.3、通用9AT相較于6AT做了哪些改進？
相比6AT，通用的9AT做了以下的改進，比如電腦版由原來的內(nèi)置電腦改成了外置，這樣的設(shè)計無疑減少了電腦版的損壞程度；緩沖彈片比6AT的厚了三倍有余，避免了緩沖片斷裂造成連帶損壞的情況出現(xiàn)；內(nèi)部濾網(wǎng)也從一個變成了兩個，可以更徹底的過濾變速箱中的油污雜質(zhì)，從而保護變速箱。
（通用9AT外置電腦）
3.4、通用6AT頓挫問題頻發(fā)，9AT是如何改進？
多擋位的變速器因為有了更為寬泛的傳動比，所以能適配更多的工況，但也就引出來一個問題：擋位數(shù)增多了，也就意味著日常駕駛的時候擋位需要頻繁切換，換擋平順性如何保證？
（AT變速器剖視圖）
如果平順性做得不好，那么駕駛感受也會大打折扣，那么通用的工程師是如何解決這個問題的呢，這就不得不提到通用“祖?zhèn)?rdquo;的shift by shift的換擋策略。
Shift by shift 策略是通用集團的專利技術(shù)，該技術(shù)的重點就是保證換擋的平順性，簡單來講這項技術(shù)的核心理念就是直到當(dāng)前擋位成功接手前一個擋位才完全脫開，保證了動力傳輸?shù)倪B續(xù)性。
我們找到了通用6AT變速器所使用的Shift by shift換擋策略，如下圖，簡單來講它就是它會按照箭頭所示的方向一個個執(zhí)行換擋，在升擋或降擋的過程中，都是旁邊的兩個擋位先處于半聯(lián)動的狀態(tài)，這樣在換擋時就能做到很好的平順性和響應(yīng)性，而這項專利技術(shù)在通用的9AT變速器上也得以使用。
（通用6AT變速器Shift by shift換擋策略）
四、通用9AT還有哪些比較亮眼的技術(shù)？
通用9AT的另一個核心技術(shù)是啟停液壓儲能器，這個結(jié)構(gòu)是為了配合發(fā)動機啟停系統(tǒng)設(shè)計的。
（啟停液壓儲能器）
眾所周知的是，變速器油泵是需要發(fā)動機帶動的，發(fā)動機熄火油泵也就停止工作了，油泵停止就沒了液壓，沒了液壓變速器就掛不上擋，所以自動啟停的車輛在紅綠燈起步時反應(yīng)都一般比較慢，引擎啟動后要等一下變速箱掛擋后才能起步。
而啟停儲能器是一個內(nèi)部有螺旋彈簧的腔體，在發(fā)動機正常工作時機油就會被壓入這個腔體內(nèi)，此時彈簧處于壓縮狀態(tài)。當(dāng)車輛啟動時，彈簧會瞬間釋放將液壓油推出，保證換擋機構(gòu)能夠快速切入1擋，而不是等到發(fā)動機帶動油泵之后再進行掛擋。
（啟停液壓儲能器內(nèi)部構(gòu)造）
五、通用9AT目前口碑如何？
前文我們提到過，通用的這臺9AT是基于6AT的基礎(chǔ)開發(fā)而來，與6AT變速器在很多某些方面存在這一致性。
但當(dāng)年通用的6AT（特別是第二代）市場風(fēng)評并不好，甚至于是很多美系車主的噩夢，換擋速度慢、頓挫是嚴(yán)重的通病。
（通用6AT的緩沖彈片斷裂）
那么通用9AT變速器還會有相似的問題嗎？答案是依然存在！
我們查詢了探界者（首搭通用9AT的車型）上市一年后的投訴記錄，發(fā)現(xiàn)這臺9AT所占據(jù)的投訴比列很高，投訴內(nèi)容包括主要包括變速器故障燈亮、無法加速、頓挫、脫擋、電腦板故障、異響、無法換擋、滑閥箱故障等。
按照道理來講，9AT擁有更為綿密的齒比，按理說換擋應(yīng)該更加平順的，但為何卻被車主投訴頓挫呢？
兩個原因，第一個是美國人不擅長變速器的調(diào)教，屬于軟件問題；第二是通用的9AT傳動比的設(shè)置很有“特色”，在原來的6AT中硬生生的加入了3個擋位，這樣帶來一個問題：某些擋位的階比很小，某些擋位的階比與其6AT是一樣的。這樣的換擋階比，使得通用9AT的低速的擋位之間很綿密，高速的擋位之間就遜色很多了。所以相對應(yīng)的， GM的9AT更適合于低速城市工況，高速工況表現(xiàn)并不是那么美好。
（通用9AT）
六、市售9AT橫評
6.1 、目前市面上有9AT，所搭載的車型有哪些？
目前市場上已經(jīng)有了多個品牌的9AT變速器，包括奔馳的9AT（縱置）、采埃孚9AT（橫置）、通用9AT（橫置）、KATE的9AT（縱置），長城9AT（縱置），加特可9AT變速器（縱置）。
其中采埃孚的9AT是世界上第一款量產(chǎn)的橫置9AT變速器，奔馳的9AT是第一款量產(chǎn)的縱置9AT變速器，而包括KATE的9AT、加特可9AT以及長城9AT都與奔馳的9AT有千絲萬縷的關(guān)聯(lián)。
（長城9AT變速器）
目前搭載采埃孚9AT的車型包括本田冠道（2.0T版本）、Jeep自由光、Jeep指南者、路虎發(fā)現(xiàn)運動版、路虎攬勝極光；搭載奔馳9AT的車型包括奔馳C級、奔馳E級、奔馳S級、奔馳GLC。
在國內(nèi)，長城是首個推出9AT變速器的品牌，這背后離不開一位德國人的功勞，那就是格哈德亨寧，它曾擔(dān)任奔馳、大眾自動變速箱研發(fā)部門負責(zé)人，操刀研發(fā)了奔馳最新的9AT變速器。而首個搭載長城自主研發(fā)的縱置9AT變速箱的車型將會是號稱國產(chǎn)版陸地巡洋艦的坦克500。
而KATE生產(chǎn)的9速自動變速箱搭載在了俄羅斯國家汽車工程研究院（NAMI）為普京量身打造的新座駕Kortezh轎車身上。
Z34搭載的自動變速箱，為Jatco設(shè)計的JR913E型縱置9AT。此前這副波箱已經(jīng)出現(xiàn)在海外版本車型Titan當(dāng)中。
6.2、參數(shù)橫向?qū)Ρ?/strong>
衡量一款變速器，其中有一個比較關(guān)鍵的指標(biāo)就是傳動比范圍，也就是我們前文提到的最高齒比。
最高齒比越大，意味著變速器在低速時能提供較好的加速性能，在高速巡航時也盡可能降低發(fā)動機轉(zhuǎn)速，以此降低油耗，我們將以上幾款變速器做了對比，如下（其中加特可的9AT和長城的9AT缺少部分細致參數(shù)）：
（五款9AT齒比對比圖表）
奔馳的傳動比范圍是9.15:1，采埃孚的傳動比范圍是9.81:1，而通用的傳動比范圍是7.6:1。
相應(yīng)的，它們也表現(xiàn)出不同的優(yōu)劣勢。
（采埃孚 9AT變速器）
比如采埃孚的傳動比范圍是9.81:1，理論上就表示采埃孚的9AT燃油經(jīng)濟性最好，但由于采埃孚的9AT有多達4個的超速擋，分別為0.80、0.70、0.58、0.48，齒比跨度達到了9.81：1，所以一旦主減速比設(shè)置或發(fā)動機調(diào)教不合理的話就會出現(xiàn)120km/h上不了9擋的情況，實用性大為下降，事實上這也是采埃孚9AT廣受詬病的一個點，而這是由于開發(fā)思路導(dǎo)致，畢竟德國高速不限速。
（奔馳9AT變速器）
奔馳的傳動比范圍是9.15:1，稍小于采埃孚的9AT，而且由于奔馳的9AT默認(rèn)是2擋起步，只有在運動、運動+模式下，才會用到1擋，所以在日常使用中，它的經(jīng)濟性在比采埃孚和通用的9AT都好（此時齒比只有3.3），掛入一擋也能提供更好的加速能力。但缺點就是結(jié)構(gòu)稍顯復(fù)雜，可靠性降低，市場上出現(xiàn)了較多奔馳9AT的投訴。
（通用9AT變速器）
而通用9AT的傳動比范圍只有7.56:1，所以理論上它的燃油經(jīng)濟性提升并不如采埃孚和奔馳的9AT來的更加明顯。但橫看成嶺側(cè)成峰，傳動比小也就意味著齒比較為密集，所以通用的9AT可以實現(xiàn)更好的平順性以及更迅速的加速能力。
KATE的傳動比范圍是8.86:1，它最大的特點是取消了變矩器，它們認(rèn)為變矩器效率低，干脆取消，所以它的箱體根本就沒有預(yù)留變矩器的安裝空間。而取消變矩器，好處當(dāng)然是提高了傳動效率，但由于取消了變矩器，所以在起步低速的平順性、換擋舒適性方面相應(yīng)弱勢。
（加特可9AT）
加特可9AT是以奔馳的9AT發(fā)展而來，Jatco的工程師更改了各齒輪的規(guī)格，并調(diào)整了齒輪比，使得它的傳動比范圍為9.087：1，稍小于奔馳，優(yōu)點缺點則與上市的奔馳9AT相近。
（長城9AT）
長城的9AT速比范圍達到了8.843，1擋齒比5.288，低擋位下扭矩輸出更充足，而789擋為超速擋，齒比更小，有利于高速行駛發(fā)動機轉(zhuǎn)速降低，從而有效提升燃油經(jīng)濟性，它的特點是在采埃孚9AT和通用9AT的性能之間折中，燃油經(jīng)濟性和動力平順性得到兼顧。
綜上，以上幾款變速器是各有千秋，比如采埃孚擁有最高的傳動比范圍，它更看重燃油經(jīng)濟性；奔馳比較機智，既能提供不錯的燃油經(jīng)濟性，也能在特定時候提供不錯的動力；而通用的這款9AT則是更加注重動力和平順性。
小結(jié)：
總的來說，通用這款9AT變速器其實并沒有太大的創(chuàng)新，是它基于通用的6AT演變而來，所以在很多應(yīng)用在通用9AT變速器的技術(shù)，在6AT上也能找到。從性能來講，這款變速器的整體算是中規(guī)中矩，更加注重燃油經(jīng)濟性以及加速能力。
但將時間線駁回到通用9AT推出的那一年，這款變速器對于通用等美系品牌而言還是十分重要的，當(dāng)采埃孚、奔馳相繼推出9AT，同時自家的6AT又保受市場詬病時，通用需要這樣一款能體現(xiàn)技術(shù)積淀的變速器來提升品牌形象以及重獲消費市場的信任。
