如今隨著人們高鐵出行越來越便利快捷，我們也發(fā)現(xiàn)了一個有趣的現(xiàn)象，組成每一列高鐵動車的車廂，都是雙數(shù)，要么是8節(jié)車廂，要么就是16節(jié)車廂，這到底是巧合還是有什么秘密呢？
說起來高鐵列車是每4個車廂為一組動力單元來裝配的，那么8節(jié)車廂正好就是兩組動力單元，以此類推，16節(jié)車廂正好是四足動力單元組成的。
這還要從我們建設高鐵支出來說起，我們國家高鐵迅速崛起，其實我們國家最初沒有高鐵技術，包括生產(chǎn)高鐵列車的聯(lián)動軸承的技術，現(xiàn)在也才剛剛突破。那么高鐵從車廂到軌道的鋪設，其實最初都是從國外學習的，最初是引進了日本的鐵路干線和德國的修建技術等。
當時我們從國外引進高鐵的時候，就是兩節(jié)車廂為一組，也有的是10節(jié)車廂為一組，高鐵進入我國之后，根據(jù)我們國情和地方需要，鐵路專家們又在此基礎上設計出自己的組合方案，于是我們國家的高鐵便統(tǒng)一設置為8節(jié)車廂為一組，而每一節(jié)高鐵的車廂，其實自重就60噸。
高鐵的運行速度不是憑空來的，要計算動力單元的時候，通過所有動力功率、載重總和來運算高鐵運行的所有質量和速度，這是一種復雜的計算，所以簡單來說，我們就只需要知道每一組車輛的單元是8節(jié)車廂起，不能單節(jié)車廂拆開來。
因為在配置當中都是有科學分比的，在一組動力單元中，8節(jié)車廂里有4節(jié)車廂是動力車廂，另外的4節(jié)車廂是沒有動力的拖車。
還有一種裝配方案就是5節(jié)的動力車廂，還另外是三節(jié)無動力車廂的拖車，因為我們國家的高鐵，經(jīng)過設計的控制系統(tǒng)，和載重計算，采用的是4節(jié)車廂為一組動力單元的連接方式，所以高鐵列車在增加車廂的時候，也是按4的倍數(shù)來增加。
我們簡單理解一下，為什么要這樣設置，比如說動力車兩節(jié)或者三節(jié)連接在一起。在每日都要安全檢查和維修保養(yǎng)的時候非常方便，集中來進行作業(yè)。
我們也都注意到了，高鐵動車組的列車首尾兩端都設有駕駛室，這樣就到站之后，不需要把列車的駕駛室從一端移動到另一端，只需要反向駕駛室值班作業(yè)就能夠完成不同方向的運行。
這樣不僅減少了大量的調換駕駛室的時間，還減少了所有工作人員的作業(yè)量，還提高了安全系數(shù)。
高鐵列車的車廂配置是雙數(shù)，還有另外一個原因就是高鐵列車的最初進口，還有高鐵軌道的鋪設，都是配套設施。
包括修建高鐵站的時候，在高鐵站臺上進站時，列車的車門會對應每一個上車的站臺口。那么所有車廂加一起的總和不能超過站臺總和的長度。
一般這個設計總長不會超過500米，所以這個長度對應的高鐵整列，列車的長度正好就是雙數(shù)車廂符合。
高鐵列車的造價非常昂貴，甚至到目前為止，我國的高鐵還是在虧損運營，那么進口的高鐵車輛和車廂在保障動車車廂能夠正常拖動拖車運行的情況下，只是改變了原來標注車廂的順序，其他還是按照引進時的雙數(shù)車廂來進行配置。
而且我們參考國外先進的高鐵技術，發(fā)現(xiàn)國外的高鐵車廂也是4節(jié)車廂為一組動力單元，在向上增加時，也是以4節(jié)車廂的倍數(shù)來增加。
前面已經(jīng)說過了，因為高鐵的車廂對應著軌道鋪設和很多方方面面的技術因素，不能輕易改變車廂的數(shù)量，因為那樣一來，會使很多核定好的參數(shù)都要發(fā)生變化，工作量是難以想象的，所以不會輕易的去做出改變。
同樣的道理，我們國家也是引進了國外的高鐵技術，自然也順應雙節(jié)車廂配置的這一規(guī)律，暫時不能也沒必要輕易在車廂數(shù)量方面作出單數(shù)變更或不同的嘗試，那么可能會有人好奇的問，難道世界上沒有單數(shù)車廂的高鐵列車嗎？
當然有，但是那樣的高鐵列車的動力和雙數(shù)配置的高鐵列車的動力是有不同之處的，一般動力分散設置的高鐵列車可以設置為單數(shù)車廂。
這樣的列車電氣設施等裝備的檢修也比較分散，對于提高作業(yè)效率和安全系數(shù)沒有更好的幫助。
所以目前雙數(shù)車廂的設置是最先進的高鐵列車采用的動力編組方法，一般短途的城際高鐵為8節(jié)車廂，長途的高鐵在16節(jié)車廂，高鐵車廂為什么都設置成雙數(shù)的秘密就是這個原因，現(xiàn)在你知道了吧？
