北京時間9月1日，比亞迪在西安高新希爾頓舉辦了 BYD DM-i超級混動解析暨高管見面會，筆者有幸參與并了解到了很多汽車方面的知識。

會上，BYD的專家首先打消了用戶購車時候的一些顧慮，比如燃油車的用戶痛點以及和電動車如何選擇等問題，隨后也介紹了BYD的成長和研發歷史，最后是粉絲提問以及高管答疑環節，整個過程受益匪淺。

整場會議讓我印象最深的還是比亞迪的DM-i超級混動技術，乍一聽，這可能是外行看不懂，內行狂鼓掌，今天筆者就用一個外行的角度來可科普一下什么是DM-i超級混動技術。

DM-i超級混動技術

在介紹DM-i超級混動技術系統之前，我覺得先說一下DM系統。

混動系統結構

P0：一般稱之為BSG電機，安裝在發動機前端，通過皮帶與發動機連接，一般功率較小，不能獨立驅動車輛，通常作為發電機。

P1：一般稱之為ISG電機，安裝在發動機后端，與發動機剛性連接（集成在飛輪上或通過齒輪與飛輪結合）。一般替代起動機并作為發電機，功率更大。

P2：位于變速箱離合器之后，變速器之前，有些會在電機和變速箱之間放置第二個離合器以斷開電機和變速箱的連接。電機功率可以做的比較大，可以通過變速箱變速直接驅動車輛實現純電行駛。

P3：位于變速箱之后，通常與變速箱輸出軸或主減速器直接連接，功率較大，可以直接驅動車輛純電行駛。

P4：位于后橋上，功率較大，可以驅動車輛純電行駛。其他還有輪邊電機、輪轂電機等，因技術原因尚未普及。

DM技術

得益于王傳福董事長的高瞻遠矚，比亞迪早在2003年就投入大量的人力物力研發插電式混動系統，并于2008年推出第一代DM技術并搭載在F3DM上并于2008年12月15日正式上市，使其成為世界上第一款量產的插電式混動汽車，而技術理念類似的本田i-MMD則是2012年才上市，其他品牌的插電式混動汽車如雪佛蘭Volt和歐寶Ampera也要等到2011年才上市。

橫空出世的DM雙平臺戰略

2020年6月，比亞迪發布了雙模（DM）技術雙平臺戰略，即DM-p平臺和DM-i平臺。DM-p平臺的p即powerful，是指動力強勁、極速，滿足“追求更好駕駛樂趣”的用戶。DM-i的i即intelligent，指智慧、節能、高效，滿足“追求極致的行車能耗”的用戶。

DM-i是啥？

DM1的1.0升自然吸氣發動機+串列連接的兩個電動發電機升級為DM-i熱效率超過43%的1.5升阿特金森循環發動機+兩個功率提升超過200%的電動發電機。DM-i創造性的定義了以電為主的混動技術，也就是圍繞著大功率電機驅動和大容量動力電池供能為主，發動機為輔的電混架構。

實現了超低油耗、靜謐平順、卓越動力這樣近乎完美的整車表現。

DM-i超級混動架構做到了動力系統及控制系統100%自主研發，得益于比亞迪的垂直整合體系，通過無數次高效率的迭代后，比亞迪在短短的十幾年時間走完了傳統車企一百年走過的路。

DM-i的研發核心是以電為主的混動技術，以高效為目標。為此，比亞迪研發了高效的汽油機、高效且高功的電動機、高效的電控以及高效的電池。

DM-i系統的核心——EHS電混系統

DM-i超級混動的核心系統比亞迪稱之為EHS電混系統，是串并聯架構的雙電機結構，工作原理傳承自DM1代（DM1的工作原理可以參考上面所述），以電驅動為中心重新設計并進行了全面的優化，并根據驅動電機的功率分為EHS132,EHS145和EHS160三款，適配A級到C級的全部車型，其中EHS132和EHS145采用驍云1.5L高效發動機，EHS160采用驍云1.5Ti高效發動機。為了說明比亞迪的EHS做了哪些改進，這里先介紹一下現在新能源汽車所采用的兩種電機繞線方式（都可以用在勵磁電機和永磁電機上）

DM-i超級混動技術以高安全性的刀片電池和高性能的大功率電機為設計基礎，主要依靠大功率高效電機進行驅動，汽油發動機的主要職責是在高效轉速區間發電。

并在合適的時機直接驅動車輛，通過改變傳統混動技術以發動機為主的設計，從而大幅降低油耗。