在某知識分享平臺上，有人曾提出過這樣一個問題：
不管是燃料電池還是什么其他的方式，最終轉換為電力來驅動是未來汽車的發展方向。可是看介紹，現在以特斯拉為代表的純電動汽車，都只是將引擎替換為電機，依然使用齒輪變速箱進行動力傳遞。那么，為何不采用四個同步或步進電機直接驅動4個車輪？ 這樣直接省略掉齒輪箱和離合器，然后由車載電腦精確控制四個輪子的轉速和轉矩，比什么適時四驅，雙離合什么的不是強太多了？
是呀，為什么呢？
問題下面回答者給出的回答參差不齊，通過篩選、編輯、整合，小編整理出來如下內容，算是為這個問題提供一個稍微正規全面的答案。
問題中所提出的這種采用四個電機直接驅動4個車輪電動的汽車叫獨立驅動電動汽車或者分布式驅動電動汽車，由輪轂電機或者輪邊電機驅動。 輪邊電機和輪轂電機都是直驅的，但是最大的區別就是輪轂電機的集成度要比輪邊電機高很多。輪轂電機可以把電機、制動器甚至主動懸架集成到輪轂很小的空間內，很顯然可以節省相當大的空間，輪邊電機相當于把一個普通的交流或者直流電機插到輪轂里，比較笨重。
米其林輪轂電機
輪邊電機
一般市面上的輪轂/輪邊電機都是無刷直流電機，一般2kw的也就1000塊錢左右，但是如果要保證控制精度和響應時間的話，就要用永磁同步電機，價格一下飆升好幾倍，基本都上萬。
言歸正傳，其實，這種輪轂/輪邊電機直驅的電動汽車，早在上個世紀初就有人搞過了，這家公司的名字叫保時捷。
前輪驅動的車輛
自此大概九十年后，日本也開始從事這方面的研究，包括豐田、三菱等汽車公司和慶應大學、東京大學、東京農工大學、橫濱國立大學等高校。
豐田的輪轂電機電動汽車
慶應大學創造出來的汽車ELIICA，已經不滿足于四輪驅動了，直接改八輪驅動，在意大利的賽道測試時，最高速度達到370km/h。
ELIICA
歐美也有不少企業和高校也在搞這個東西，如下面這輛：
國內很多高校也有研究，最有名的就是同濟大學的春暉三號，就是下面這輛：
既然這么多企業和高校都在搞這種電動汽車，那么又是為什么沒看到有人投放市場呢？
事實上我們需要先明確一個情況，那就是現在已經有一些汽車公司已經推出了雙輪邊電機驅動的電動客車（注意，是客車）， 比如比亞迪K9，已經在西安的大街小巷跑了。但是，這僅僅是客車的推廣，四輪驅動或者是小型汽車都沒有投放市場。
接下來讓我們從技術的角度來看看這個問題。
先舉一個小例子。假設一個人的體力可以搬動180Kg的東西。那么現在有一塊180Kg的石塊，這個人要想移動它，他可以用盡全身力氣，很吃力的搬動；再者，他可以用一根杠桿很輕松的撬動石頭。
現在開始切入正題。
一般汽車的車輪的受力和力矩的情況如下圖所示：
（1）根據P=f·v（P為電動機功率，f為汽車驅動力，v為汽車速度）可以知道，當汽車的功率即電動機的功率一定的情況下，在汽車起步的時候，汽車速度v很小，所以此時的汽車驅動力f很大；
（2）根據M=f·R可以知道，車輪半徑R是一定的，汽車起步時f很大，所以此時的轉矩很大；
（3）根據M=（9549·P）/n，其中n為車輪轉速，功率P一定，轉矩M很大，在此種情況下，汽車要想順利起步，則需要轉速n非常小才行。
以上三步說明了汽車要想順利起步，車輪需要很小的轉速才行，而如果按題主所假設，將電動機直接裝在驅動輪上，在此種情況下，不考慮對電動機的損壞大小的同時，理論上在電動機功率P符合要求的情況下，只要轉速非常小就可以使得汽車起步。 但是，這時就像是在剛開始時候舉得例子，一個人用盡全身力氣去搬動180kg的石頭。但是，如何就像是一個人使用杠桿去撬動180kg的石頭呢？當然是電動機不直接裝在車輪上，而是裝在原來的位置，動力需要經過變速器傳到驅動輪上。
（4）變速器的主要作用就是改變發動機（該題目下為電動機）到驅動輪傳動比的轉換，而傳動比的大小直接影響到車輪轉速的快慢。我們知道傳動比i=n1/n,其中n1為電動機的轉速，n為車輪轉速，變形得到n=n1/i，此時要使得n非常小，在n1一定的情況下，可以增大傳動比i。傳動比的大小的調節主要是根據變速器不同齒數的齒輪嚙合實現的。
所以在這種情況下，汽車在電動機轉速一定，即功率不改變的情況下，可以通過使用變速器改變傳動比的大小，而順利的起步，可想而知，這樣起步對電動的損壞也比較小。
大部分汽車的車輪是固定在汽車的車橋上，而不是車架上，車橋又與車架相連。可謂是車橋起到承上啟下的作用，上支撐車架，下固定車輪。如果，讓電動機直接驅動車輪，也就是電動機直接與車輪相連接，這時候，車橋就沒法在安裝。
在這種情況下，電動機在作為動力的同時，不得不兼起到車橋的作用，其上，固定著車輪，鏈接著車架，此時的電動機必然承受很大的彎矩M1=F·l（為容易理解，處理方便，該處暫時不考慮電動機與車架之間的受力關系，將彎矩按照力矩來處理），在不考慮安裝難度的情況下，要想滿足使用要求，電動機的的機身和軸的剛度必須足夠大，這就要求電動機的尺寸較大。
汽車在轉彎時候，內外側的車輪轉速是不一樣的，這就要求汽車必須有差速裝置，以滿足汽車在轉彎時不同車輪的不同轉速要求。如果，將電動機直接裝在驅動輪上，那么汽車在轉彎的時候，就需要車載電腦控制不同驅動輪上的電動機的轉速差精確才可以。
但是，在一些特殊的行駛路面上，即使是車載電腦準確的控制電動機的轉速形成車輪間的轉速差還是不能夠使得汽車有良好的通過性。這種情況即在汽車的一側驅動輪在很滑的路面上，另一側驅動輪在一般的路面上，這時兩側驅動輪的驅動力是不一樣的，甚至有些情況下，處在很滑的路面上的車輪在瘋狂的空轉，而另一側的車輪卻一點不動，導致汽車無法通過該種路徑。有的汽車上的差速器就解決了這種問題，以“托森差速器”為例。裝有這種差速器的汽車在遇到上述的路面時，可以合理分配轉矩到兩側車輪，不至于出現一側車路飛轉，另一側車輪不轉的情況。若是用電動機直接驅動車輪的話，兩側驅動輪上的電動機的轉矩不易在協調的同時分配合理。
采用四個電機直接驅動4個車輪電動的獨立驅動電動汽車是由輪轂電機或者輪邊電機驅動，而目前輪轂電機或者輪邊電機的技術要直接應用在車輪上還是不過關的。要想全面應用，還需要進一步的技術支持。
下面列出的是輪轂電機的幾條技術難點：
1、輪轂電機系統集驅動、制動、承載等多種功能于一體，優化設計難度大；
2、車輪內部空間有限，對電機功率密度性能要求高，設計難度大；
3、電機與車輪集成導致非簧載質量較大，惡化懸架隔振性能，影響不平路面行駛條件下的車輛操控性和安全性。同時，輪轂電機將承受很大的路面沖擊載荷，電機抗振要求苛刻；
4、車輛大負荷低速爬長坡工況下容易出現冷卻不足導致的輪轂電機過熱燒毀問題，電機的散熱和強制冷卻問題需要重視；
5、車輪部位水和污物等容易集存，導致電機的腐蝕破壞，壽命可靠性受影響；
6、輪轂電機運行轉矩的波動可能會引起汽車輪胎、懸架以及轉向系統的振動和噪聲。
美國EDI公司老總曾說，他從上世紀八十年代初就開始搞插電式混合動力汽車，三十年后，這種汽車才有機會投放到市場，原因很簡單，就是省油，污染少，環境友好。同樣，在這個集中驅動電動汽車大行其道的時代，如果分布式驅動電動汽車完成了技術積累，而且遇到了一個很好的市場契機，投放市場并非不可能。
