問題：

在各大品牌的量產汽車中，最常見的排量標準是「1.5·2.0T」，自然吸氣發動機還有些2.5L-直列四缸發動機可選。而裝備1.6-1.8L/T的車輛越來越少，且其中絕大多數都是冷門車，這是什么原因呢？

量產汽車的排量標準并沒有嚴格的行業制造標準，各種排量的內燃機都是允許生產，所以曾經也出現過1.7L的汽油機，1.9T的柴油機目前還有很多。不過隨著渦輪增壓技術的成熟，綜合消費稅與排量的關系，這兩種排量的發動機確實應該被淘汰了。

制造成本的差異

≤1.5L的發動機消費稅要低于1.6-2.0L的標準，百分比差2%；也就是說排量稍微大一些的發動機，制造成本就要高出不少。

很多人認為這只是車企的制造成本偏高，對于消費者而言并沒有什么影響；這種想法有些“很傻很天真”了，汽車的哪項配置不在制造成本的范圍內呢？很多車企還是從一個螺絲釘對成本進行控制。

所以排量與消費稅的比例決定了1.6-1.9L的發動機都會成為冷門，比如寶馬放棄了1.6T，大眾汽車放棄了1.8T；保留的是「1.5/2.0」升的發動機，很顯然這是能有效拉低制造成本的方式，車輛的價格也能隨之適當走低。只是合理的價格更多體現于國產汽車。

那么排列小幅縮減與加大，能帶來哪些不同的感受呢？1.6－0.1是否屬于品質降級，這個問題是值得分析的。

增壓技術與夠用的標準

小排量發動機裝備的汽車往往只有“夠用”的動力標準，一般能實現8-12秒的百公里加速就算正常標準。在自然吸氣發動機主導的階段中，這是個比較高的要求，但是在渦輪增壓技術普及后就顯得很輕松了。

渦輪增壓器的本質是空氣壓縮機，通過把大團的空氣壓縮成小體積，增加固定體積中的氧分子含量實現「富氧燃燒」。

燃油在燃燒的過程中有越多的氧氣催化反應，燃燒的速度就會越快；在都不能100%充分燃燒的前提下，燃燒速度的快慢等于扭矩的大小。所以增壓技術可以有效的提升發動機的扭矩，標準會是多少呢？

參考爭議最大的兩臺發動機吧：

這兩臺機器的扭矩是排量更小的1.5T更高，功率雖然懸殊一些但對于家用汽車而言，還是中低轉速的爆發力更強才更重要，因為這是代步駕車的主要轉速范圍。然而2.5L自然吸氣發動機也不過是140kw/250N·m左右，而且最大扭矩基本在4000轉后才能達到峰值。

也就是說1.5/1.6T的增壓機已經有曾經大排量自吸機型的動力標準，排量稍大一些可能會有略高一些的功率，但是實際用車過程中卻沒有很大的影響。那么消費稅高一些的1.6T也就顯得沒有什么意義了，不過更大一些的1.8T有沒有優勢呢？

參考機型：

這就是1.8T發動機的水平了，大眾汽車曾經的1.8T與其1.4T發動機水平相當，吉利汽車的1.8T水平略高但也被1.5T優秀機型追平。似乎排量的增長并沒有帶來性能的提升，不過理論上通過更高效率的增壓器，更高壓力的直噴系統等技術進行升級，這種機器的功率扭矩還有20個單位左右的提升空間。

但是排量略到一些的2.0T發動機升級空間更大，量產機型已經有200kw/400N·m的高標準選項；如果說1.8T升級后比1.5T是“略有提升”的話，那么從1.8T升級到2.0T則是「大幅提升」。

排量基數增長的本質是進氣量的提升，噴油量按照進氣量以14.7:1的空燃比計算——1.5相當于1.8T的基數偏低，提升是在低標準的基礎上進行，1.8到2.0T則是在相對高的標準上進行提升，升級的標準當然會更高。

而排量增長帶來的是扭矩的大幅提升，扭矩×轉速÷常數＝功率；相同轉速輸出的功率越高則車輛加速能力越強且行駛速度越快，說白了就是駕駛體驗會更好。反之在功率需求相同的前提下，扭矩的巨大差值就能以低很多的轉速運轉；2.0T單次做功的耗油量雖然多了一點點，但每分鐘做功的頻率少了幾百次，油耗是不是會更低呢？

總結：1.6-1.8T發動機被淘汰幾乎是必然的結果，因為0.1L的差距是讓性能處于伯仲之間的標準，不論企業還是消費者都沒有必要為其支付更高的消費稅。而在排量基數偏大的基礎上增加0.2L，帶來的提升效果就是質的變化了，兩相對比差距較大則具備提升的必要性。

所以未來這兩種排量的發動機會更少見，少數車企也應該加速技術研發升級了。

編輯：天和Auto-汽車科學島

天和MCN授權發布

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