小星之前為大家介紹了減震系統和多種主動懸掛，今天就來跟著小星聊聊大眾的DCC自適應懸掛系統的技術細節吧。
↑大眾的DCC自適應懸掛系統
DCC自適應懸掛系統的全稱是Dynamic Chassis Control，即動態底盤控制。它不同于小星之前介紹的空氣懸掛和電磁懸掛，DCC自適應懸掛最大程度的兼容了傳統機械彈簧和液壓減震器構成的懸掛系統。通過電控調節液壓減震器的工作特性來根據駕駛需求和整車工況動態調整包括普通、運動和舒適在內的駕駛模式。
↑大眾夏朗搭載的DCC自適應懸掛系統
那么DCC自適應懸掛是怎么賦予車子不同駕駛特性的呢？我們來看看懸掛系統的幾個核心概念。減震系統實際是汽車懸掛的重要一環，因為它直接影響車輛的駕乘感受。有的車懸掛軟，有的車懸掛硬。跑車賽車之流懸掛更是硬的如同直接坐在馬路上。感覺能夠感知到路面任何一顆小石子。底盤低到緊貼路面。這些都是汽車懸掛中的彈簧和減震器決定的。
↑不同阻尼系數下懸掛特性
當裝載不同的載重后，彈簧給出足夠的支撐。彈簧的工作原理就是對車身質量進行支撐。當靜止時彈簧處于靜止位置。當行駛中彈簧隨著路面起伏壓縮或彈開，從而轉化成可接受的車身振動。這種振動體現為振幅和振動周期。有了彈簧可以將路面的起伏轉成可接受的車身振動。減震器則用來提供振動阻尼，它讓車身振幅隨周期更快速的減小。
↑傳統減震器和可調式減震器懸掛特性比較
傳統的減震器會有固定的特性曲線定義車輛的操控特性。特性曲線的定義是懸掛配置的結果，這個配置被應用到同平臺的每一輛車上。它取決于車輛的前后配重、發動機、車輛特性及前后橋特性。可調式減震器的減震特性曲線能夠通過改變當前電控調節閥的電流來調整，從而生成一個特性場。該調整在包括普通、運動和舒適的所有駕駛模式中都能進行。即使已選擇了一種駕駛模式，減震速率仍可依照當前行駛工況按規定的特性場進行調整。
↑DCC自適應懸掛可調式減震器組成結構
類似于市場上比較常用的傳統液壓雙筒減震器，DCC自適應懸掛可調式減震器采用雙管結構。它的內部結構由上部充氣下部機油的機油儲油腔2 （外部）和工作缸油腔1（內部）組成。活塞桿在工作腔當中上下運動。油腔2側面的調節閥是DCC的核心部件。調節閥經電控控制著油腔2的壓力以及阻尼力。
↑可調式減震器伸張行程及壓縮行程工作細節
在伸張行程，機油經調節閥和底部閥門被從上腔壓出，該閥會對機油施加一定的阻力。于是氣墊就會膨脹，膨脹量就是浮出活塞桿的容積。
在壓縮階段，機油經調節閥和活塞閥門被從下腔壓出，該閥會對機油施加一定的阻力。于是氣墊就會壓縮，壓縮量就是插入活塞桿的容積。
在伸張和壓縮行程中，機油通過調節閥單向流動流回油腔2。
↑DCC自適應懸掛系統組成
DCC自適應懸掛系統由位于后備箱的電控減震控制單元、減震調節按鈕、位于車身前后的三個車身加速傳感器以及三個車身高度傳感器和四個可調式減震器組成。電控減震控制單元通過CAN總線得到的加速踏板、轉向角傳感器和制動壓力等附加信息，加上三個車身加速傳感器和三個車身高度傳感器提供的信號計算出各個減震器所需的設置。通過改變電流，減震器設置的阻尼力可以通過調節閥在數毫秒時間內完成調節。
↑DCC自適應懸掛工作模式
當DCC自適應懸掛工作在“普通”模式下，調節閥供給線圈的電流處于0.24A和2.0A之間。電動轉子與推桿壓頭一起移動。減震特性介于“軟”與“硬”之間。當DCC自適應懸掛工作在“運動”模式下，調節閥供給線圈的電流處于2.0A。電動轉子與推桿壓頭一起移動向左邊。減震特性趨向“硬”模式。當DCC自適應懸掛工作在“舒適”模式下，調節閥供給線圈的電流處于0.24A。電動轉子與推桿壓頭一起移動向右邊。減震特性趨向“軟”模式。當DCC自適應懸掛出現故障，“故障安全”模式啟動。故障安全閥打開，車輛回到傳統減震器狀態。
↑DCC自適應懸掛駕駛模式選擇
綜上所述，目前DCC自適應懸掛已在夏朗、帕薩特、高爾夫及未來的ID家族等大眾車型上得以廣泛應用。DCC自適應懸掛通過電控的方式調節液力減震器的阻尼，讓車輛靈活在普通、運動和舒適等駕駛模式間切換。希望今天小星的介紹能讓大家對大眾的DCC自適應懸掛相關技術細節有個深入的了解。
