朗逸純電是由上汽大眾推出的一款試水之作，外觀完全是A+級標桿朗逸，核心動力換成一套電機系統。這次，我們就來對這輛朗逸純電進行一番電耗測試，來看看純電車的電耗究竟如何。
朗逸純電是由上汽大眾和在德國大眾共同研發的首款純電動車型，其電池電芯采用4重防護安全設計，在滿足國標44項檢測要求的基礎上，對電池包進行針刺、火燒、碰撞、侵入式溫度沖擊、嚴苛的鹽霧測試等169項極限安全測試，超過國家標準3倍。朗逸純電的綜合續航里程為278公里，在電量不足時，快充模式下15分鐘可增加80公里續航，充電25分鐘能將電量從30%充至80%。
準備工作
為期2天的測試路況合計約60%城市高架道路、40%市區道路。我們在測試前將胎壓補充到了標準值，由于我們此次測試的是純電車型，因此僅在第一日把車輛電量充至100%，把測試人員以外的物品清空到工作車上，清空小計里程，準備工作就緒。
測試方式
駕駛條件：上海城市道路、高架道路
電耗計算：指定電樁充滿電量，每天跑完測試路線后，回到充電樁處，用慢充再次充滿電量，在自動跳閘時觀察充電樁所充電量，以此推算百公里消耗電量
計算公式：（實際消耗電量 × 100）/實際里程=百公里電耗
此次測試我們照例分為城市道路、高架道路以及縣城高速，整個測試為期3天，我們每天都會指定一個不同的線路，并且依高峰時段與午間暢通時段分別對電耗情況進行綜合測試。
第一天，我們選擇在早高峰時段出行，以期得到最真實的電耗數據。在啟動后輕點油門駛出地庫時，純電車型特有的安靜依舊讓我有些不適應，因為前方行走的路人除了極為敏感的年輕人外，大都不會反應到有輛電動車尾隨身后。
來到地面道路后，能明顯感覺到這輛朗逸純電在電池包帶來自重增加后，行駛時比朗逸燃油版要沉穩很多，再加上后懸架由燃油版的扭力梁式非獨立懸架升級為多連桿式獨立懸架，使得這輛朗逸純電在經過一些不平整道路時顯得更從容。整體調校仍偏舒適取向，過濾掉大部分震動，經過坑洼路面時，回彈不會讓你的屁股拋離座椅。
在地面道路行駛時，我們盡量多地嘗試變道動作，朗逸車型本身在A+級的指向性就可圈可點，到了朗逸純電上這套轉向機自然也得到傳承。基本的變道動作并未因自重增加變得笨重，反而由于純電車型峰值扭矩隨叫隨到的特性，使得我們超車時根本不用預留提前量，一腳油門就能輕易實現超車動作。
到了滬閔高架后，望著眼前一望無際的車流，變道的想法瞬間消失殆盡。好在我們也并不趕時間，正好趁此機會體驗車輛的內部設施。
即便是蒙著眼睛進入車廂，第一眼看到中控布局也能猜到這是一輛朗逸的延伸車型。上汽大眾并沒有想要為這輛朗逸純電在內飾設計上進行任何重置，甚至連修改都覺得沒有必要。唯一做出改變也是必須改變的就是儀表盤了。燃油版上的轉速表替換為了電動機的功率表。
另外，排擋桿上除了D擋之外還多了個B擋，顧名思義就是制動能回收模式。在B擋模式下行駛時，制動能回收系統工作更為敏感，在松開油門的剎那電機就會開始工作，回收浪費的制動能。只是這種模式的駕乘體驗并不好受，在該功能工作時，會有明顯的拖拽感。
避過早高峰之后，我們開始逐漸提速，整個提速過程都很線性。只是電動機的噪音在時速升至80公里/小時并繼續提速時開始變得有些刺耳。另外，我們發現朗逸純電所標識的278公里綜合續航里程相當扎實，我們一路開著空調行駛，并且為了測試車輛，我們還時不時地全油門起步。但表顯的續航里程始終與我們實際行駛的里程相符。
在首日的試駕后，我們將車停回充電樁處，并調出當天的小計電耗作為參考。屏幕上赫然顯示出“16.5KWh/100km”。
余下一天的測試我們主要針對市區道路及小部分高架路段。雖是小雨的天氣，我們為了獲得更真實的數據，仍舊全程保持空調開啟狀態。在車水馬龍的小路上，我們嘗試一把調頭，朗逸純電的轉向半徑并不大，并且電子助力非常柔和，這也是MQB平臺的特征之一，這種做法也會更討好部分女司機。
朗逸 純電 測試結果
市區道路（擁堵）
總公里數（公里）:144
總電量消耗（KW）：23.3
百公里電耗（KWh/100km）：16.2
市區道路（通暢）
總公里數（公里）：186
總電量消耗（KW）：25.9
百公里電耗（KWh/100km）：13.9
綜合道路
總公里數(公里)：330
總電量消耗（KW）：49.2
百公里電耗（KWh/100km）:14.8
測試溫度（℃）：21至35
測試基本條件：空調開啟
充電消耗費用：59元
觀點：
在合資純電車型中，朗逸純電的NEDC續航里程較短是個不爭的事實。但幸而在電動機性能參數和終端售價上具備不小優勢，再加上綜合測試的百公里電耗結果在同級別屬于優異水準。未來若能夠在改款車型上進一步提升電池容量及續航里程，相信朗逸純電也會有追上自主純電車型的那一天。
