最近我們做了斯巴魯力獅、奧迪A4L和特斯拉Model 3的四驅對比視頻，在小賽道玩了一整天之后，除了視頻的內容之外，各位車評人對每輛車亦都有自己的看法，我就收集了一下大家的意見，看看各位車評人對這三輛車各自有什么評價。

先簡單介紹下我們這次參與的三輛車下，其中斯巴魯力獅用的是2.5i榮耀限量版，特斯拉Model 3用的是進口的長續航全輪驅動版，奧迪A4L用的是頂配的45TFSI臻選動感型，同時還選裝了可變轉向比等一堆裝備。

2.斯巴魯力獅

斯巴魯力獅

發型哥：雖然斯巴魯從歷史乃至產品檔次方面都不如豪華品牌奧迪，但若單論四驅系統，其背后的光環也是不輸奧迪的，一樣是沿襲了曾在WRC賽事中加冕過的頂尖技術血統。而且與絕大部分日系廠商不同，工程部們在斯巴魯產品開發過程中的話語權應該是大于市場部門的，因此對于我們這樣的車迷而言，哪怕是在力獅這種以均衡作為政治正確的產品上，也依然是可以體驗到深不見底的技術底蘊的，這也是為何它作為一個非主流品牌，產品線不算豐富，卻一直擁有相對固定受眾群體的原因。

但老實說，這款2.5L排量的力獅，并沒有把我印象中力獅最強的一面發揮出來，全怪我試駕過目前已經停止引進的2.0T車型。斯巴魯自打把2.0T動力取消后，雖說單純從性價比上考慮力獅還是非常超值的，但大家就再也沒有辦法獲得一款能把其底盤/傳動潛能100%發揮的動力了，可以說真的讓人十分惋惜。或許這就是小品牌在面對嚴厲政策時的無奈吧。

曾昭慶：在賽道上多跑幾圈之后，我逐漸摸清了這臺力獅的“套路”：雖然它的轉向、懸掛和剎車、輪胎都是全場最偏舒適和家用的，但在這個賽道里還是足夠讓力獅游刃有余，因為它的動力完全不會突破底盤的極限。所以同場開這臺車給人壓力是最小的，你可以隨意開地板油，甚至在高速彎也可以地板油，它仍然會顯得非常可控。

而且，雖然力獅是全場最慢，但不可否認的是，水平對置和全時四驅保證了這臺車最基礎的駕駛樂趣和過彎能力，如果這回我們找來一臺普通的前驅B級車跑圈，說不定就沒有力獅這么好玩了……

區廣賢：2.5L自吸+CVT的組合，來到賽道這個場景下怎么看都屬于乏味無聊的類型，但力獅卻成為三車中最平易近人的一臺。如果用刷圈速的來衡量它，那頗大的轉向比例，孱弱的動力、偏高的離地間隙都會成為拖后腿的環節。但正因如此，斯巴魯賦予力獅的機械功底反而讓我印象深刻。在全力Push的情況下，它的動力不強，在你肆意妄為的情況下還留有足夠的救車余地。而且拜左右對稱全時四驅系統所賜，普通前驅B級車容易手忙腳亂的地方，力獅卻表現得甚為淡定。這種安心感未必在日常駕駛中能讓人察覺到，但在跑賽道過程中卻讓車子始終保持受控的狀態。

高磊：力獅的機械結構，使得它無論頭尾還是左右的平衡感都很好，羸弱的動力加上優秀的人車溝通在小賽道反而讓人更容易施展。

3.特斯拉Model 3

特斯拉Model 3

發型哥：在真正下場試之前，其實我真心是對Model 3有非常高的期望的，畢竟上次體驗高性能版甚至可以在某些方面與911有得一拼，這次的長續航四驅版雖說動力稍弱，但應該也不會差太遠吧？誰知道結果就是除了加速以外，其他方面的表現真的有些讓人失望。

而失望的最大來源在于上次的高性能版告訴了我這款車的潛能到底有多少，可見哪怕是在新勢力造車領域，不同配置版本在用料與調校成本投入上，差距還是比較明顯的，并未與它們所唾棄的傳統車廠有多大區別。現在只能期待國產后售價更親民的高性能版是否還能延續之前的快感了。

曾昭慶：強勁的、輸出幾乎無延遲的動力，讓Model 3在任意一條這種小型賽道都會有很快的圈速成績，在這條當然也不例外。但也正因為Model 3的動力太兇猛，因此開著它時驚嚇感也是三臺車里最高的，你一直要小心不要讓它的動力突破掉輪胎的極限，也要對剎車點抓得更加精確。

說起來，和之前我在賽道開過的性能版相比，這次這臺四驅長續航版Model 3，在輪胎和剎車方面確實因為不那么性能，因此賽道駕駛時會更加掙扎。也許，僅僅是給它換上性能版的那套韓泰，情形就會有所逆轉，甚至最后的動態圈速也會是它最快。當然了，這只是也許。

區廣賢：前后雙電機的加持讓這臺Model 3成為賽道上最無感情的刷圈機器，它的速度來得極為輕易，只要電門到底，4.6秒破百的加速能力隨時能讓你掌握車上乘客的暈車指數。布置在底盤中央的電池組以及前雙叉臂、后多連桿的懸掛結構都是有利于跑賽道的硬件加成。但當我享受完加速度的快感以后便對它意興闌珊了，原因是它終究少了發動機運轉聲音，無聲無息地跑賽道讓我懷疑自己是不是玩著Assetto Corsa。同時Model 3的車身重量也會導致更明顯的前后載荷變化，加上ESP估計出于安全考慮，突如其來的干預動作往往打斷駕駛的節奏。因此Model 3可以很快，但那是沒啥人車溝通的快，也許有人會喜歡這種調調，但我不喜歡。

高磊：Model 3極佳的動力響應讓它在出彎時能夠瞬間達到理想加速水平，不過礙于其龐大的體重和不夠理想的抓地力，加之人車溝通不足，在過彎時容易出現推頭進而導致車身穩定系統限制動力輸出，就結構而論，前后軸獨立電機在當下的四驅車中有著最佳的效率和動態響應。

4.奧迪A4L

奧迪A4L

發型哥：關于奧迪新款A4L運動性的討論，并沒有如想象中隨著一次次越發深入的驗證而消停，反而是越演越烈。我覺得除了群眾中已經成型了的，對于奧迪品牌的認知本身與“運動”二字就不太搭邊之外，其實還有一部分原因是源于奧迪從一開始就將旗下偏運動的產品與quattro四驅作了深度捆綁：如果一輛車人人都能瞬間上手繼而開得飛快，那到底是人在開車還是車在開人？還談何運動呢？

說起來，我也曾經有這樣的價值觀，只是隨著年齡增長，越來越明白把駕駛樂趣或者說運動性作如此定義，不過是為了建立起一條鄙視鏈而已，就是我選這車更不好馴服所以我會開車，而我更會開車所以我選的車就更有駕駛樂趣，到底要捧起來的是人而不是車。如果單純就車論車，一輛能最大限度抹平駕駛者技術差異，靠自身素質發揮最大性能的車，絕對是值得夸贊的好產品。別的不說，賽車領域中幾乎每個車隊/開發者都希望能得到這樣一款賽車。而改款后的A4L頂配車型，就有著這樣的特質。

曾昭慶：這臺頂配A4L選裝了可變齒比轉向，它和這臺車原有標配的P ZERO輪胎、運動懸掛和高功發動機、四驅系統，達成了一個高度和諧的統一。在賽道駕駛時，你會發現這個木桶的各塊木板都是一樣長的，誰都沒有拉后腿，就因為這個，這臺車開著比另外兩臺車爽快感都要更強。這臺A4L的這種表現，讓我想起了多年前開過的嘉年華ST，車的平衡感，真的不是很容易就能做出來的。

當然，這臺車最奧迪的是：誰上去開這臺車，都能輕松做出一個很快的、很接近的賽道成績，我估計伊布他奶奶過來開，圈速也不會差吧。這種“讓每一個人都能享受速度”的理念，就是奧迪做快車的理念。這種理念和阿爾法羅密歐的只做“高手車”的理念，雖然路線不同，但都同樣可貴。

區廣賢：全場三臺車中，A4L的驚喜指數最高。有時候不自禁地腦補，要是奧迪早幾年把現在A4L 45TFI的運動底盤給引入國內，那估計“人生繞不過一臺3系”的說法就沒那么站得住腳了。雖然這代A4L的quattro ultra已經不是過往的機械式托森結構，但四驅系統的反應速度卻堪稱一流，甚至在手肘彎位置還會讓車尾呈現往外擺的動態，開起來樂趣十足。即使過去被大家吐槽“電子味”濃厚的轉向手感，在選裝了可變轉向比系統以后也變得緊致了不少。非要挑刺的話，我覺得S擋狀態下，A4L的動力響應還是不如3系那么得心應手，節奏總是慢上了半拍。除此以外，A4L算是三車中最平衡，最討人歡心的選手了。

高磊：A4L轉向溝通感相比以往有進步，選裝可變轉向比令它在彎道有著更凌厲的表現，Quattro Ultra系統在賽道中的快速響應讓我有些始料未及，加上新增的運動懸架，讓我在過彎時可以盡早開油讓后軸獲得更激進的動力分配，車尾循跡性相當好。