雖然索尼、雅馬哈以各種形式表達對于“遠離造車”的意愿，但這并不會妨礙它們成為未來出行的主角。
文/《汽車人》吳毓
每一位法軍士兵的背包里都有一根元帥的權杖。從戴森、索尼到雅馬哈、松下，消費電子領域的先鋒天然背負著“向前一步”的沖動。在智能與互聯的賽道上，誰也沒有先發優勢。這一次，所有企業并排站在起跑線上。
索尼不只是試水
索尼中國在7月26日發布微博：“加油，努力考駕照吧！”并附上一張VISION-S純電動概念車的圖片。官微推送、場景明確，已是在明示索尼“在造車路上要更進一步”。
在今年1月的CES國際消費類電子產品展上，索尼亮相了純電動概念車——VISION-S。新車尺寸比特斯拉Model S稍短，采用溜背式設計；車內有一塊全液晶儀表和兩塊多媒體顯示屏，搭配索尼360°全景環繞音效系統；純電動車身平臺由麥格納·斯太爾代工研發，以兩臺200千瓦電動機驅動。
客觀地說，VISION-S并不是索尼進入汽車行業的首次努力。早在2014年，索尼就加入了NRG能源公司的“電動汽車儲備計劃”，負責鋰離子電池業務；兩年后，索尼將鋰離子電池業務出售給日本零部件供應商Murata。
為了實現輔助駕駛和自動駕駛，車輛制造商和一級供應商需要對傳感器、計算資源和其他組件進行優化集成，其中的關鍵配置就是基于高質量圖像傳感器的攝像機——布置在車輛的各個位置，支持駕駛者全方位查看汽車周圍環境。
但是，車輛的使用環境非常苛刻，溫度和環境光都可能導致圖像設備損壞。從下雪、結冰到暴雨、濃霧的極端環境，從零下40度到零上40度的極端氣溫；從黑暗的隧道進入明亮的陽光下，又或者在低能見度的夜晚行駛在人車混行的鄉間道路上……傳感器不僅要有靈敏的微光能力，有寬廣的光線動態，還要兼顧廣角視野和遠眺能力（看清400米外甚至更遠處的行人、指示牌）……
索尼在硬件領域的優勢集中于視覺和圖像傳感器，而這正是汽車企業進入智能駕駛的橋梁。
今年5月，索尼先后發布了全球首款具有AI處理功能的智能視覺傳感器和業界最緊湊的短波紅外（SWIR）圖像傳感器。前者在邏輯芯片上配備AI圖像分析和處理功能的圖像傳感器——直接輸出元數據，而非圖像信息，從而減少了隱私泄露的隱患。后者采用了索尼獨創的SenSWIR技術，可以在很寬的波長范圍內實現高靈敏度，即使在人眼看不見的波長下也可以進行圖像感應。
索尼曾投資約1億日元購買日本機器人創業公司ZMP公司的股份（ZMP在2001年就發布人形機器人PINO）。顯然，索尼期待將ZMP的智能科技與自身在圖像傳感器領域的經驗相結合，進軍智能駕駛領域。
VISION-S純電動概念車不過是驅動形式的試水，索尼真正的實力仍然是圖像處理，或者說是基于這一技術而實現的智能駕駛。
雅馬哈沒有意外
與索尼的實踐相近，雅馬哈也有一顆造車的心。雖然有官宣“放棄”，但其行動似在說“不”。
在汽車行業，雅馬哈堅持“深藏功與名”。或許有人知道串聯雙座、碳纖底盤、F1發動機的跑車Yamaha OX99-11（1992年），以及兩款概念車亮相東京車展——皮卡概念車Cross Hub Concept（2017年）、雙門跑車概念車SPORTS RIDE（2015年）。
但一定很少有人知道，豐田2000GT（日本第一款值得收藏的汽車）、新豐田7賽車（贏得1969年鈴鹿夏季耐力賽），都是由豐田汽車和雅馬哈聯手設計。豐田負責發動機，而雅馬哈負責底盤部分。
不知道是不是在與豐田合作中受到“激勵”，就在2000GT量產的那一年，雅馬哈開始為汽車制造商生產發動機。它曾為擅長漂移過彎的AE86裝備4A-GE發動機，為福特Taurus SHO提供3.0升V6發動機，為沃爾沃生產4.4升V8發動機（這款發動機也曾裝備英國跑車Noble M600）……
可以說，豐田、雷克薩斯旗下所有以性能為導向的發動機氣缸蓋，均由雅馬哈負責設計和制造。例如雷克薩斯LFA的1LR-GUE發動機、雷克薩斯ISF的2UR-GSE、豐田MR2和豐田Celica的3S-GTE發動機、豐田Celica GT-S的2ZZ-GE發動機，以及雷克薩斯IS250上的4GR-FSE發動機。或許可以說，雅馬哈就是豐田的AMG。
雖然雅馬哈已經宣布“不打算造車”，但雅馬哈的腳步卻與造車越來越近。在自動駕駛、電動驅動以及傳統燃油車領域，都有雅馬哈的身影閃現。
去年7月，雅馬哈宣布投資Tier IV（曾參與Autoware開源自動駕駛操作系統開發），以增強開發能力并獲得有關低速自動駕駛技術的知識。8月，雅馬哈開始在靜岡縣的一家主題公園內進行UGV（無人地面車輛）的運營試驗，一方面測試起步、停車、轉彎和越野性能，另一方面是要檢查圖像處理、位置信息控制技術。
今年2月，雅馬哈宣布“開始接受高性能電動汽車原型的訂單”。其核心是一臺結構緊湊的永磁同步電機，輸出功率200千瓦，雅馬哈稱其為“變革機動性”業務戰略的一部分。
目前，特斯拉Model 3標準版就以雙電機驅動——同步電機單臺功率202千瓦，梅賽德斯-奔馳EQC 350以210千瓦交流異步電機驅動，就連索尼概念車VISION-S也是以兩臺200千瓦電動機驅動。可見，雅馬哈確定200千瓦功率并非隨意勾畫。
變革始于內部
索尼和雅馬哈，是日本企業的典型代表。它們在某一領域專注潛行，卻已經觸摸到發展的天花板；它們嘗試扣響汽車制造的大門，卻又受制于現有的市場（客戶），難以轉身躍上龍門。
從過去的技術儲備與實踐看，雅馬哈更有轉型的資本。它曾與豐田聯手設計汽車，也為多個汽車品牌定制發動機，在智能駕駛、純電驅動等新興領域也頗有心得。有了這樣的技術積累，雅馬哈很容易進入未來出行的生態，至少可以成為新供應鏈中不可或缺的一環。
在強調匠心、專注的日本企業中，雅馬哈絕對算是一個異類。很多看似毫無關聯的行業，它都能做得風生水起，且幾乎都是在一無技術儲備，二無鎖定客戶的前提下，實現了跨界發展。除了我們熟悉的鋼琴、摩托車和舷外機，雅馬哈還先后進入家具、口琴、音響設備、吉他、體育用品、金屬合金、半導體以及音樂娛樂等多個領域。顯然，雅馬哈期待汽車業務能成為前進路上的新支點。
從現階段的業務模式看，索尼似乎更勝一籌。從索尼2019財年（2019年4月1日-2020年3月31日）年度數據可知，受新冠肺炎疫情影響，索尼當年營業利潤減少682億日元；游戲及網絡服務、音樂業務、電子產品及解決方案都有不同程度的萎縮，而影像及傳感業務解決方案逆勢增漲，成為其最重要的利潤來源。
從收入/利潤占比看，電子產品及解決方案的收入占比超過24%，但利潤貢獻不足10%；影視業務的收入占比約12.3%，年增幅3%，但利潤貢獻僅7.6%。相比之下，影像及傳感業務解決方案不僅有22%的增長，更以13%的收入貢獻26%的利潤。
需要明確的是，雖然影像及傳感器業務增長，但銷售市場卻仍是移動通信產品。在新冠肺炎疫情的影響之下，雖然制造工廠正常運營、供應鏈逐漸恢復，但智能手機市場的下行趨勢已經顯現。在這樣的市場背景下，索尼驅動業務轉型的動力已經顯現。而汽車行業的智能化趨勢表明，這是最有增長潛力的市場。
有觀點認為，今天的日本并沒有索尼、雅馬哈這樣的實力供應商提供轉型的空間。特別是1953年修改的《反壟斷法》讓“交叉持股”走到臺前。在過去的一個甲子中，豐田汽車率先利用交叉持股防止被惡意收購，日產、五十鈴等企業也開始利用這一策略提升協同效應、降低交易成本。這也是雅馬哈宣布放棄造車的第一動因。
膠卷市場衰落后，富士依靠“鹵化銀遇光分解成形成圖像”的技術，成為結核病診斷領域的翹楚；出售電腦業務后的NEC正式從制造業抽身，轉型通信、IT服務商；曾在專業相機領域稱雄的佳能已經在向醫療事業、產業機器事業增加投入……類似形式的產業變革并非來自政策驅動，而是企業依靠技術優勢實現的自我革命。
價格便宜、尺寸夸張的平板電視+機頂盒組合沒能將年輕人留在客廳中，無門無派的Netflix搶走了原本屬于華納兄弟、福克斯的市場；依靠在線支付的外賣業務擊潰了方便面與火腿腸的銷售根基，在線閱讀不僅修改了紙質媒體的定位，也重置了人們獲得信息的習慣……還有誰能拍著胸脯說“流量不是問題”？
如果考慮汽車成為“智能終端”、“移動終端”和硬件制造商終將退居幕后的趨勢，擁有在線游戲、音樂服務、影視業務的索尼，是否已經具有掌控車載流量的權力？已經在測試圖像處理、位置信息控制的雅馬哈，是否可以避開豐田的制約，在商用車市場開拓藍海？
雖然索尼、雅馬哈以各種形式表達對于“遠離造車”的意愿，但這并不會妨礙它們成為未來出行的主角。（文/《汽車人》吳毓，部分圖片來源網絡）【版權聲明】本文系“汽車人傳媒”獨家原創稿件，版權為“汽車人傳媒”所有。
