班輪公司和客戶是利益共同體，維護行業健康發展，對雙方都具有重要意義。從長遠角度看，只有合理的價格，才能保證服務穩定。
今年，新冠肺炎疫情先后在國內外蔓延，令我國外貿業受到極大沖擊，也給服務于外貿業的航運業，帶來巨大挑戰。
近期，隨著國內生產恢復和外部需求復蘇，集裝箱運輸市場出現了一定反彈。加之班輪公司的積極應對，個別航線的運價快速回升。不過在市場逐步向好的過程中，也出現了一些對班輪公司的質疑之聲。
運價上漲，真的是班輪公司之過嗎？這其中蘊含著更深層次的問題。
聯盟和運價上漲沒有直接關系
聯盟化運營，是當前集裝箱運輸市場的主要運營模式。
2M、OCEAN和THE聯盟，在東西主干航線的運力規模，已超過90%。但結成聯盟，并不意味著形成了壟斷。不同聯盟之間有競爭，同一聯盟不同成員之間也有競爭。
主要航線集中度情況
從德路里統計的市場集中度水平來看，除了歐洲-南美等個別市場的集中度較高外，其他大部分航線市場的集中度并不高。尤其是近期運價快速上漲的跨太平洋航線，是主要航線市場中競爭度最高的。
聯盟化運作是大勢所趨。
航運市場、尤其是跨太平洋航線，仍然是充分競爭的市場。再加上航運市場有嚴格的反壟斷監管，班輪公司結成聯盟，和運價上漲并無直接聯系。
運價上漲是合理現象
實際上，近期跨太平洋航線的運價上漲，是班輪公司結合特定的市場情況，做出適當的停航安排后，市場供需關系在動態平衡下，出現的合理現象。
從中美貿易摩擦，到新冠肺炎疫情爆發，再到目前中美關系緊張加劇，影響航運市場的不確定、不穩定因素，明顯增加。這一只又一只的“黑天鵝”，增加了班輪公司對市場判斷的難度，尤其是跨太平洋航線。
今年初，有行業分析機構預計，今年跨太平洋航線東行需求將小幅下跌0.8%。因此，今年傳統的春節停航，市場并沒有撤出太多運力。但新冠肺炎疫情爆發后，全年跨太平洋航線東行需求，一度被下調至萎縮16%。
在此背景下，班輪公司迅速增加停航規模。在停航量最大時，東行市場運力縮減了17%，與16%的貨量萎縮幅度相當，并沒有異常的運力撤裁之舉。
運力正逐步恢復
數據顯示，今年上半年，全球運力排名前12位的班輪公司中，有11家縮減了運力。這是班輪公司順應市場需求變化，但也是無奈之舉。對于班輪公司而言，停航同樣會產生成本，有時，甚至比虧艙運營的成本更高。
上半年主要班輪公司運力變化情況（單位：TEU）
但隨著部分航線需求恢復，有外貿企業反映“班輪公司不積極增加運力”，促使運價暴漲。其實仔細跟蹤就會發現，從今年5月份開始，結合需求端發生的變化，班輪公司已開始通過個別航次換大船，以及暫緩或取消部分停航等方式，逐步恢復了運力。
進入6月份，針對跨太平洋航線出現的爆倉現象，為了滿足客戶的出貨需求，市場開始出現加班船，運力快速恢復。截至6月底，跨太平洋航線市場的周運力已接近46萬TEU，幾乎追平了去年同期水平。
隨著之前宣布停航的航次逐步恢復，有機構預計，截至8月底，跨太平洋航線市場的運力將超過去年同期，同比增長1%。
因此，并不存在“不積極增加運力”的問題。
班輪公司經營壓力依然較大
在跨太平洋航線運價逆勢上漲的同時，也應該注意到，其它一些航線的運價表現并不理想，甚至可以說“十分糟糕”。
根據上海出口集裝箱運價指數，截至7月底，亞洲至西北歐、地中海航線運價指數，較年初下跌了20%左右。亞洲至波斯灣和南美航線的運價，較年初縮水約三分之二。這些市場的集中度，甚至還略高于跨太平洋航線。
對于航線遍及全球的班輪公司而言，個別航線運價上漲，并不絕對等同于整體收入增長，利潤增加。
在大部分航線運價依舊大幅下跌、油價逐步回升，以及未來運輸需求高度不確定的背景下，班輪公司面臨的經營壓力，并不比外貿企業小。
從2008年國際金融危機至今，集裝箱運輸市場仍未徹底走出低谷。今年疊加疫情影響，許多企業“壓力山大”。
數據顯示，今年上半年，全球集裝箱運輸需求同比下降10%。一季度公布業績的班輪公司中，達飛集團、長榮海運、陽明海運、現代商船等企業的收入，均出現不同程度下滑，現金流壓力劇增。更有不少企業，面臨資金鏈斷裂的風險。
船貨雙方是利益共同體
在大部分航線運價依然呈明顯下跌的背景下，貿然大舉恢復運力，只會打破目前跨太平洋航線相對平衡的供求局面，打壓運價，進一步擠壓班輪公司的生存空間，加速下一個韓進海運的出現，讓客戶再度面臨供應鏈中斷的風險。
這是班輪公司和外貿企業都不愿意看到的。
2016年，韓進海運倒閉，一度令全球航運市場陷入混亂，給客戶造成極大損失。班輪公司和客戶是利益共同體，維護行業健康發展，對雙方都具有重要意義。從長遠角度看，只有價格合理，才能保證服務穩定。
實際上，受疫情影響，全球供應鏈堵點、斷點增加，但班輪公司的航線服務準班率，反而有所改善。
上海航交所統計的準班率數據顯示，今年以來，班輪公司的航線準班率逐月提升。截至6月，平均準班率較今年初提升了近10個百分點。在停航規模較高的5月，準班率水平反而更高。
航運業是全球性競爭行業，班輪公司面臨的是全球范圍內的服務競爭。從之前積極停航，到現在積極復航，班輪公司在運力方面所做的安排，始終都是基于為客戶提供更穩定的服務這一出發點。
因此，針對當前即期市場運價季節性波動大的特點，客戶和班輪公司雙方，更應當通過簽訂長期協議等方式，實現共贏，而不是只要求某一方做出讓步。
今年新冠肺炎疫情發生以來，我國港航企業充分發揮了主力軍作用，積極鞏固與產業鏈上下游企業的溝通協調機制。
通過各種措施，提升海運便捷度，暢通對外貿易通道，確保主要貿易航線不中斷，產業鏈供應鏈穩定和能源物資滿足民生需求。為外貿運輸和生產生活，提供了有力支撐。
如果只看到局部運價上漲給班輪公司帶來的部分利益，卻對航運業整體低迷給班輪公司帶來的經營壓力熟視無睹，對企業在防疫、保供、維系外貿穩定方面做出的貢獻視而不見，既不理性，也不客觀。
當前，疫情仍在蔓延，世界經濟深陷衰退，何時恢復遙遙無期。集運市場價格走勢，也面臨著更多的制約因素。
在這種情況下，如何更好地把控運力，使之與需求變化相匹配，避免運價出現跳水式下滑，才是班輪公司考量的關鍵。而站在客戶的角度，通過選擇更合適的出貨協議，規避運價波動帶來的風險，遠比單純的抱怨運價上漲，更有意義。
希望
船貨雙方更多理解與溝通
共同保障外貿進出口市場穩定
合作共贏
