作者：時代財經 劉洋
近日，康迪科技集團（納斯達克股票代碼：KNDI）（下文簡稱“康迪”）宣布，將在美國市場上正式發布純電動汽車康迪K23和K27車型，兩款新車定位為微型低端電動車，補貼后售價為22499美元以及12999美元。
康迪在美即將上市車型 圖源：車企官方
在北美市場2-3萬美元的價格區間內，已經有豐田普銳斯、凱美瑞，本田思域、雅閣在內多個日系熱銷車型。作為后來者，即使康迪能享受美國當地新能源稅收抵免和有著純電池車型“光環”，但要想打動北美當地消費者，仍面臨著較大不確定性。
時代財經注意到，在康迪之前，包括柳州五菱、車和家在內的中資企業都曾試圖以微型電動車進入歐美市場，但最終均以失敗告終。
車和家SEV 圖源：車企官方
就康迪在美國銷售電動車事宜，時代財經8月4日向康迪方面發去采訪函，但截至發稿未獲回復。
雖然選擇在當前中美兩國關系緊張的背景下逆勢出海，但資本市場對康迪表現出積極態度。
康迪上述在美市場新動向傳出后，其股價隨即大幅上漲，當天收盤，該股上漲140%，報9.32美元/股。截至發稿前，康迪科技集團（納斯達克股票代碼：KNDI）最新股價為8.71美元/股，當日漲幅為7%。
出海割“韭菜”？
在官方公告上，康迪稱將在美國上市的兩款車型是“最實惠”的電動車，然而，從實際情況出發，無論從價格、產品力維度考量，康迪的兩款車型銷售難度不小。
以K23為例，其補貼后定價為 22499美元，續航里程為續航里程180英里（約290公里）。在2萬美元的價格區間，無論是傳統燃油車還是新能源汽車，在美國市場均已有較多的選擇。其中，豐田卡羅拉、雅力士等傳統燃油版車型起售價格已低于20000美元以下。即使是混動版普銳斯的定價，也約在24000美元左右。
除了價格并不具備明顯的競爭優勢外，在空間、續航里程、動力性對比上，作為微型電動車，與卡羅拉、雅力士、普銳斯等車型相比，更是相形見絀。
更重要的是，美國還擁有非常成熟的二手車交易市場，康迪作為新興品牌和新能源車，在美國當地消費者所看重的保值率方面是有著較大劣勢。
另外，產品力上，即使與國內版本相比，康迪也有著較大的差距。
以K27車型為例，其國內版已于2018年上市，最低續航里程為200km，電機最大功率為49kW，補貼后售價為6.28萬元起。
相比之下，目前康迪在美國上市的版本綜合續航里程為100英里（160公里），電機最大功率為20千瓦，扣除聯邦稅收抵免后的價格為12999美元（約人民幣9.06萬元）。
巧合的是，其性能與近期上市的宏光Mini EV頂配版相仿（電機最大功率20kW，續航里程170公里），但是，宏光Mini EV頂配版在中國市場銷售價格僅為3.88萬元，美國版K27車型價格是國內宏光Mini EV價格的2.3倍。
宏光Mini EV 圖源：車企官網
與國內同性能產品相比超過2倍的售價，加上比國內版本更低配的產品性能，如此產品力和性價比要想在美國市場取得好成績，實在令人擔憂。因此，也有外界評論對此認為，康迪此舉或有割美國新能源汽車政策補貼“韭菜”的意圖。
根據美國目前的新能源補貼政策，累計銷量未超過20萬臺的情況下，若滿足電池容量的相關技術標準，單車最高可獲得單車稅收減免可達7500美元（約合5.2萬元人民幣）。
在國內新能源市場補貼大潮退去之后，美國市場單臺車型高達5萬元人民幣的稅收抵免，對于汽車企業的單臺利潤率有著決定性的影響。特斯拉財報在2019年第三季度財報曾披露，其在美國的稅收減免占毛利比重達16.27%。
特別是對于單臺生產成本并不高的微型電動車企業而言，高達5萬元的稅收減免，條件仍屬豐厚。
在2020年一季度財報電話會議上，針對投資者詢問康迪車型在高關稅壁壘下車型市場競爭力時，康迪回應：
“我認為我們有很多潛在的優勢，首先，我們的汽車都有資格獲得全額7500美元的聯邦稅收抵免。其次，我們的電動車已獲得美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)批準在美國進行進口注冊。我們可能會考慮在美國組裝電動汽車以降低成本。”
噱頭，還是背水一戰?
"康迪進入美國市場銷售微型電動車，個人并不看好，只是一個噱頭而已"，針對康迪在美銷售的前景，汽車行業分析師任萬付對時代財經表示
事實上，在康迪之前，自主品牌嘗試進入歐美市場已不乏先例，但其中大多也以折戟海外告終。
早在2012年8月，柳州五菱就曾以與康迪類似的形式，通過本土經銷商向美國市場出口名為“Eco-E”微型兩座電動車，售價9995美元。理想汽車創始人李想，也曾試圖以 “車和家SEV” 微電動入局歐洲、北美的分時租賃市場，最終也以項目失敗告終。
除了微型電動車等新能源車型，傳統燃油車企品牌包括傳祺、長城、眾泰等企業都曾制定了詳細而明確的進入美國市場的計劃，但是受到國際環境、產品研發、成本效益等多方面因素影響，直至如今仍鮮有成功者。
但對于康迪而言，國內市場發展低迷，能夠進入美國市場銷售，或也將成為其重振國內市場的一次機會。
對于自主品牌出海，除了直接提升銷量外，對于品牌和產品也是有力的背書。業內人士所稱的“反哺國內市場”，既是通過在國際市場銷售，反向提升自己在國內市場影響力和知名度，促進國內銷售。
2016年，因涉及新能源騙取補貼行為，康迪電動車的發展走入了低谷。在騙補事件發生前，公開數據顯示，在2015年康迪電動車銷量曾達2.4萬輛。然而，騙補事件發生后，乘聯會數據顯示，2018年，康迪電動銷量僅6964輛，是2015年銷量的不到三分之一。
也正是在2018年，康迪首次對外正式宣布進入美國市場的計劃。
值得一提的是，康迪與同樣有著進軍美國市場野心的吉利存在合作關系。早在2013年3月，吉利就已和康迪科技合資，雙方各占50%股份，在杭州成立浙江康迪電動汽車有限公司，也是如今楓盛汽車科技集團前身。
2019年10月，由于騙補事件影響，發展持續低迷的 “康迪電動汽車集團有限公司”，正式變更為“楓盛汽車科技集團有限公司”，并成為吉利的絕對控股公司。其旗下的“楓葉汽車”品牌全新低端新能源車型——30X，也已于今年7月上市。
楓葉30X 圖源：車企官網
國內“改頭換面”，國外發力北美市場，對于康迪和它的重要合作伙伴吉利而言，這或許也是最后一戰的機會了。
