近日，工信部表示支持新能源車換電模式在北京等地試點推廣。多年來，關注度遠低于充電路線的換電模式再次受到熱捧，電池技術、建站成本、標準兼容等領域也有所突破，越來越多的企業投入到新一輪的換電潮流中。

北京年內開放上百座換電站

工作日的早高峰，在蔚來汽車的立水橋換電站，三輛車正在排隊換電，蔚來real club車友會會長霍鑫說，換電的便捷性和燃油車接近。

霍鑫:“我現在是三天左右換一塊電池，我們家到兩個換電站的距離開車的話都在10分鐘到20分鐘，從出門到回家差不多一個小時，比你自己去充電時間要短，所以我覺得換電這個東西還真是挺方便的。”

蔚來換電站實景/記者拍攝

目前，蔚來在北京布局11座換電站，從今年五月份開始，力爭每月新增一座，同時，針對首次購車的用戶提供終身免費換電服務，家里有條件的車主也會擁有充電樁，京蔚車友會的唐先生開蔚來兩年多，換了兩百次電。

唐先生:“我現在開兩年6萬公里，我以前開BBA的Q5或者523，基本上1公里1塊到1塊5，咱就按1塊算，6萬公里6萬塊錢，再加上6萬公里得配10次保養，一定是1萬以上，那買這輛車兩年時間，我已經省出7萬塊錢了。”

雨中換電場景/蔚來供圖

下午三點，在北京南站的北汽新能源換電站，出租司機趙師傅正在換電，他用手機展示著換電App。

趙師傅:“最近的這個站現在特忙，它的電池已經是0，就是沒有滿電，它可能就是80%。我可以再找其他地方，另一個站現在有4塊滿電的，沒有排隊的現象。它上面還能顯示幾輛車在排隊狀態，還是很清楚的。”

 

街頭采訪中，出租司機們覺得換電性價比不錯。

出租司機:

“一般的話中午換一塊，一直跑到晚上了，有時候要是活少點，差不多這一塊電池一天也夠。”

“原來跑油車一公里6毛錢油錢，現在這一公里是3毛5的電錢，一個月能省一千五六百塊錢。”

北汽新能源換電出租車排隊充電/記者拍攝

換電站運營方——奧動新能源副總經理覃思介紹，全市開放運營的換電站50座，年底預計達到90座。

覃思:“疫情前，北京網內用戶達到4300多人，今年還新增了接近900多用戶，我們現在日活躍車輛，就是每天都在換電的有1900輛，每輛車平均一天是1.24次到1.42次換電次數。”

換電車輛入位/奧動新能源供圖

換電模式成本明顯降低

事實上，新能源換電并不是新事物，早在十幾年前，以色列電池公司、特斯拉、國網公司先后嘗試過換電路線，卻很難突破成本高昂的枷鎖，中國電動汽車百人會顧問沈承鵬介紹早期換電的成本情況。

沈承鵬:“那時建一個換電站少則幾百萬多則一兩千萬，承受不了；備用電池得增加30%這么一個比例， 10個車可能你準備13塊電池甚至還要多，電池的成本也很高，質量和產量也都不夠。”

今年以來，我國再次將換電提上日程，政府工作報告將換電站納入新基建范圍，新版補貼政策專為換電取消“車價30萬元的補貼紅線”，工信部表示將在北京、海南試點推廣換電模式。業內人士認為，換電再次成為政策力挺的香餑餑，首要的突破口是成本降低，全國最大的換電站運營商——奧動新能源副總經理覃思對比了成本的變化。

覃思:“2015年的時候采購電池，比如同樣的EU300的電池大概11萬多，但是我們現在只需要花6、7萬塊錢，我相信，同樣度數的電池在未來5年內成本還會下降。”

工作人員監控換電站運行/奧動新能源供圖

換電量也是盈利的重要因素，北汽新能源充換電業務副部長曹建波介紹，目前北京運營中的換電出租車4000輛，車輛增加到2萬臺時有望實現盈利。

曹建波:“我們認為北京市在投放2萬輛車的時候，我們大概194座換電站會滿足車輛的全天候24小時的運營需求，測算是按照一個站服務120輛車，這樣能達到一個盈虧平衡點。”

同時，換電模式更利于電池全生命周期的價值挖掘，電動汽車觀察家總編輯邱鍇俊認為，電池梯次利用也可以成為換電運營的利潤來源。

邱鍇俊:“換電站里面充電的時候可以用小電流方式，會比私家車主在直流快充樁動力電池壽命更長一點。換電站這個模式，它還依賴于動力電池的梯次利用，這個價值要發掘出來，才能體現出換電相對于充電的優勢。”

動力電池梯次利用示意圖/來自網絡

換電標準化探索前行

制約換電模式發展的另一個難題是標準化，如今各車企的動力電池尺寸、接口五花八門，換電流程、技術也不盡相同，只能各自布局，獨立消化成本。中國電力企業聯合會標準化管理中心主任劉永東介紹，目前，已經發布換電相關的行業標準25項，還有8項正在制定中。

劉永東:“基礎標準應該都有，包括我們的接口、電池、通訊協議，包括我們的換電設備，也包括換電站的建設標準、運維標準和驗收標準都有的，但是具體的技術路線就會有一些差異，現在還遠遠沒有達到我們希望的換電實現互聯互通這樣一個情況。”

換電相關標準征求意見/中電聯官網

這批標準中電池尺寸沒能統一，蔚來電源管理副總裁沈斐認為，車企對于標準化沒有足夠動力。

沈斐:“目前來講，絕大部分企業還是要拼命的在車里面塞進去更多的電池，得到更大的續航里程，好去賣這個車。等到某一個時間點，比如說電池的續航里程達到了600 、800 、1000（公里）的時候，廠家就會想怎么減小電池的成本，減小電池的尺寸，控制電池的重量，電池標準化可能就會變成一個順理成章的事情。”

中國電力企業聯合會標準化管理中心主任劉永東介紹，近期協會提出共享換電的新思路，得到行業廣泛支持。

劉永東:“換電站里面的一些工具它有些適應性，能夠適應一定范圍內的偏差，一些接口、尺寸、卡口不完全一樣，也能更換下來。反過來說，我們對車上的一致性要求就會降低，一定程度上解決換電這種通用性的問題。”

蔚來換電站內部/蔚來供圖

換電車型有望翻倍增長

從技術發展、政策導向、標準配套各個角度看，換電已經走上快車道，此前堅守換電模式的企業也逐漸打開了市場，北汽新能源充換電業務副部長曹建波介紹著全國的換電運營情況。

曹建波:“到今天為止，已經在19個城市里建設換電站203座，最高車輛行駛的里程已經超過80萬公里，是完全安全的運營。當前服務的車輛是1.8萬輛，在全國乃至全球看，用換電模式去服務新能源車是最大的一個規模。”

北汽新能源換電站內部/北汽新能源供圖

根據北汽新能源的統計，北京出租車采用換電模式后，日均訂單增長25%，運營里程提升38%，司機收入增加30%。

在私人用戶領域，蔚來無疑是換電的佼佼者，電源管理副總裁沈斐介紹，換電站服務能力不斷提高。

沈斐:“今天為止是140個換電站，累計換電超過七十幾萬次，每天三四千次，一個月超過10萬次的服務能力。目前每個換電站一天服務三十幾個接近四十個用戶，最高的像海口那個換電站，一天要服務九十幾個用戶。”

蔚來京港澳換電行/蔚來供圖

近期，吉利注冊了新商標“易易換電”，預計將換電車型用于網約車市場；上汽榮威也表示將采用“可充、可換”的全新電池架構；同時國網、南方電網等電力企業，寧德時代等電池企業，甚至中石化等石油企業都在布局換電業務，電動汽車觀察家總編輯邱鍇俊認為，換電車型保有量將翻倍增長。

邱鍇俊:“比如說強運營需求的出租車、網約車、物流車、特種車輛，充電最快也要一個小時左右才能充滿，換電應該是比較有用的場景，估計未來3-5年換電的電動汽車保有量應該翻番甚至更多。”

對于消費者來說，換電模式通過車電分離，可以降低購買門檻、解決車輛殘值難題。同時，電池統一管理、集中慢充，能夠保證使用安全。對于無法安裝自用充電樁的車主，換電模式更是及時雨。期待換電模式能夠借著政策東風，激發市場自身的動力，為新能源車主提供更多選擇和更好體驗。