很多的盆友在買車的時候來問我，讓我推薦推薦幾款車，車輛那些方面需要注意的等等一系列問題，其中也不乏有朋友問了這樣一個問題，買車時到底要不要選擇獨立懸掛，那么買車時到底該不該選獨立懸掛呢？
首先我們知道一般糾結此類問題的一般是選擇入門級家用轎車或者小型SUV的，因為在這個區間的車輛有獨立與非獨立兩種懸掛可選（后懸掛），因此就讓很多的消費者產生了糾結。
一、首先我們先來了解什么叫懸掛？
懸掛：汽車懸架是車架或車身與車橋之間一切傳力連接裝置的統稱，簡單的理解就是車架和車身之間的中間者，
作用是：①緩和行駛中車輛受到的由不平路面引起的沖擊力；這個很好理解就是以前那種馬拉式的板車沒有懸掛這個部件，坐起來感覺像是地崩山裂的感覺；②迅速衰減由于彈性地系統引起的振動，傳遞垂直、縱向、側向反力及其力矩；③并起導向作用，使車輪按一定軌跡相對車身運動；
那么它對車輛的性能有哪些影響呢？其影響有車輛的行駛性能、駕駛乘坐感、輪胎的磨損及操控穩定性能（保持良好的前輪定位和運動關系，降低輪胎磨損及提高操縱穩定性）、以及駕駛安全性能（良好的懸架可消除加速和制動時所產生的前俯后仰的現象）。
汽車底盤一覽圖
那么懸掛又是由哪些組成的呢？
典型的懸掛由懸掛系統結構由彈性元件、導向機構、減震器及橫向穩定桿組成。
懸掛個組成部件的功能：
①彈性元件：緩和沖擊，并承受、傳遞垂直載荷。常見的主要有鋼板彈簧、螺旋彈簧、扭桿彈簧、油氣彈簧與空氣彈簧等。
②減震器：限制彈簧自由震蕩，衰減振動。
③橫向穩定桿：使車身在轉彎時不發生過度橫向傾斜。
④導向裝置：傳遞側向力、縱向力，保證車輪相對車身的正確運動關系。鋼板彈簧作為彈性元件時，它本身具有導向作用，可不另設導向裝置。
二、了解完什么是懸掛后接下來我們來掌握掌握非獨立懸掛和獨立懸掛
1、首先要明確非獨立懸掛和獨立懸掛是怎么區分的？
其實非獨立和獨立的區分是按照導向形式來分的，那問題來了何為導向形式呢？導向形式其實就是上面所講的導向裝置。
獨立與非獨立區分
（1）非獨立懸掛
非獨立懸架的車輪裝在一根整體車軸的兩端，當一邊車輪跳動時，影響另一側車輪也作相應的跳動，使整個車身振動或傾斜，汽車的平穩性和舒適性較差。
但由于構造較簡單，承載力大，目前仍有部分轎車的后懸架采用這種型式。
非獨立懸掛
（2）獨立懸掛
獨立懸架的車軸分成兩段，每只車輪用螺旋彈簧獨立地安裝在車架(或車身)下面，當一邊車輪發生跳動時，另一邊車輪不受波及，汽車的平穩性和舒適性好。
但這種懸架構造較復雜，承載力小。現代轎車前后懸架大都采用了獨立懸架，并已成為一種發展趨勢。
獨立懸掛
2、非獨立懸掛和獨立懸掛兩者的代表類型
（1）非獨立懸掛
在轎車上運用比較多的非獨立懸掛主要是被俗稱為板懸的“扭力梁懸掛”，那它到底是不是大家所說的那樣，是不是真正的板懸呢？
扭力梁懸掛：多應用于緊湊型汽車上，大體結構就是兩輪中間有一根主梁，車輪通過復合彈簧結構與主梁相連。優點是結構簡單，制造成本低，容易維修且占用車底空間較小，可降低車底盤的高度，從而車內空間得以增加，因而常用于小型車。缺點是高速穩定性不好，不太舒適，而且操控性一般。不過可以通過增加橫向穩定桿，和瓦特連桿來增強操控性。
扭力梁式非獨立懸掛
2）獨立懸掛
獨立懸掛的類型就有蠻多了，在轎車上根據不同的價位來配置不同的獨立懸掛，具體的代表有：麥弗遜式獨立懸掛、雙叉臂式獨立懸掛、多連桿獨立懸掛
1）麥弗遜式獨立懸掛
常用于前懸掛，因擁有良好的響應性和操控性，而且結構簡單，占用空間小，成本低， 適合布置大型發動機以及裝配在小型車身上。常與之相對應的是發動機變速箱橫置（因為發動機橫置級變速箱橫置會占據機艙大部分空間）。
但因穩定性差，抗側傾和制動點頭能力弱，增加穩定桿以后有所緩解但無法從根本上解決問題，耐用性不高，減震器容易漏油需要定期更換等這些缺點，造成它只能配在一些中低端車型上（保時捷911它的那個可以說已經不算是麥弗遜式獨立懸掛了）
麥弗遜式懸掛由螺旋彈簧、減震器、A字形（三角形）下擺臂組成，絕大部分車型還會加上橫向穩定桿。
麥弗遜式獨立懸掛
2）雙叉臂獨立懸掛
何為雙叉臂，簡單的可以理解為在麥弗遜式獨立懸架的基礎上增加了一個上A字形三角臂，其定義是：雙叉臂式懸掛又稱雙A臂式獨立懸掛，雙叉臂懸掛擁有上下兩個叉臂橫向力由兩個叉臂同時吸收，支柱只承載車身重量，因此橫向剛度大。
雙叉臂式懸掛的上下兩個A字形叉臂可以精確的定位前輪的各種參數，前輪轉彎時，上下兩個叉臂能同時吸收輪胎所受的橫向力，加上兩叉臂的橫向剛度較大，所以轉彎的側傾較小雙叉臂式懸掛通常采用上下不等長叉臂（上短下長），讓車輪在上下運動時能自動改變外傾角并且減小輪距變化減小輪胎磨損，并且能自適應路面，輪胎接地面積大，貼地性好。
因其橫向剛度大、抗側傾性能優異、抓地性能好、路感清晰這些優點，所以在一些運動型車輛上常配備。
當然缺點就是成本高，設置參數復雜。
3）多連桿獨立懸掛
多連桿式懸架就是指由三根或三根以上連接拉桿構成，并且能提供多個方向的控制力，使輪胎具有更加可靠的行駛軌跡的懸架結構。所以可分為三連桿（如今三連桿結構已不能滿足人們對于底盤操控性能的更高追求）、四連桿、五連桿。
多連桿懸掛能實現主銷后傾角的最佳位置，大幅度減少來自路面的前后方向力，從而改善加速和制動時的平順性和舒適性，同時也保證了直線行駛的穩定性，（由螺旋彈簧拉伸或壓縮導致的車輪橫向偏移量很小，不易造成非直線行駛）在車輛轉彎或制動時，多連桿懸掛結構可使后輪形成正前束，提高了車輛的控制性能，減少轉向不足的情況。
因具有結構更為精確、定位更加準確等優點，所以現如今很多廠家在自家的轎車上不斷普及多連桿懸掛。
四連桿獨立懸掛
到現為止，相信你對各種懸掛之間的優缺點有所了解了吧，那接下來我們就進入主題
三、買車時要不要選獨立懸掛呢？
現如今的入門級家用轎車太多了，基本上每個廠家都有，而且還是那種變著法的在增加，大家都知道，入門級家用車這塊是個大蛋糕，誰不想多吃一口呢。像大眾的多車型戰略，豐田的雙車型戰略等等，都擺明的。
縱觀整個家用轎車級，基本上還是以扭力梁為主的較多一些，像銷量排在前面的那幾款車，軒逸、朗逸、寶來、卡羅拉等車型，現如今也就只有卡羅拉在12代更迭后把后懸掛換成了獨立懸掛，其他些車型還是一樣的，繼續使用扭力梁式非獨立懸掛，只是在一些部件上不斷的優化而已。
其實很多人買車的時候在糾結中選定自己較為心意的那款車，張三家的跟李四家的對比，完了又跟麻五家的對比，比完外觀比內飾，比完動力比變速箱，比完操控比懸掛，等等等。有這樣時候的情況，當一個朋友在再三斟酌之后買了臺扭力梁的車，你的腦海中是不是有很多的問號？為啥不買臺獨立懸掛的車輛呢？價格方面兩者之間并無太大差別。類似這樣的情況有很多，其實每一臺都不是完美的一臺車，在有了安全性能之后可能在舒適或者動力上做了其他文章，在懸掛上提升后可能在空間上又做了文章，等等，所以當我們去選擇車的時候，經過再三的斟酌，考慮該選哪個，該舍棄哪個，最后為了內飾而舍棄了外觀，為了空間而舍棄了懸掛等等。
之前有看某一車評機構得測試，是朗逸和雷凌的對比，模擬顛簸的路面，在不同車速的情況下通過顛簸路面，在低速時居然扭力梁式的朗逸占上風，高速才是獨立懸掛的雷凌占優勢，所以我們到底該選誰呢？
針對這個問題沒有絕對標準的答案，有些車輛的扭力梁確實做得不錯，能夠那些一般廠家的獨立懸掛，就拿我們比較熟悉的PSA集團的扭力梁來說，還是挺牛逼的，車圈有句話說“懂車的人都選法系車”，但我發現法系車的銷量并不高啊，而且還是屬于那種墊底的層次，難道懂車的就那么一點點嗎，德原朗不是獨立懸掛，但它的銷量卻每個月都是前三甲，軒逸同樣也是扭力梁式懸掛，對它的銷量有影響嗎，并沒有吧。反觀國產的一些車廠，配備的了獨立懸掛，但銷量呢？銷量并沒有上去。所以說還選獨立懸掛嗎？
其實不管獨立懸掛還是非獨立懸掛，主要是要看廠家對該懸掛的調校，調校好的非獨立懸掛能夠勝于那些調校一般的獨立懸掛，（所以一些國內的廠家要加油啦！），也并不是所有的獨立懸掛比不過非獨立懸掛。
四、總結
關于怎么選擇獨立懸掛和非獨立懸掛，這確實要看消費者了，比如你想買國產的那肯定是要上獨立懸掛不，但假如你要是選擇合資的，可以多多去看看車型，再通過試乘試駕來感受感受（上次跟朋友去長安馬自達店試駕了新款馬3，感覺它的那個非獨立懸掛還可以啊，一般很難發覺與獨立懸掛有啥區別），再綜合其他方面來權衡考慮，畢竟作為家用的車肯定不單單只看看懸掛，還有各方面的優劣。
新款馬自達3后懸掛
