中國BEV比國際競爭對手有更低的固定成本和更高的性價比

撰文 / 朱 琳

編輯 / 黃大路

設計 / 趙昊然

來源 / electrive，作者Chris Randall

管理咨詢公司麥肯錫（McKinsey）對來自中國制造商的10款流行電動汽車進行了拆解和分析，進行了一項新的研究，并形成了一份關于盈利可能性和制造商市場前景的有趣報告。

研究人員分析了中國生產的流行電動汽車，這些汽車既有來自老牌車企的上汽通用別克，也有的來自蔚來或威馬等初創企業。

結果之一是：為了能夠迅速將電動汽車推向市場，許多制造商采取了一種低投資方式——例如改造現有的內燃機車型。采用當地供應商的比例也相應較高。此外，制造商使用現有的概念和生產技術以及商業上可獲得的組件和高度模塊化的預組裝。該研究稱，只要企業能夠充分利用其產量并實現相應的規模經濟，“這種方法至少為一些基準BEV（純電動汽車）車型創造了潛在的盈利商業案例。”

麥肯錫認為，老牌制造商比初創企業更接近盈虧平衡點——大型制造商已經擁有在使用燃油平臺時可以更靈活使用的生產設施。此外，規模有助于開發和采購。對于較小的企業來說，重點在于結構和更低的汽車體積。

但是：根據顧問的說法，如果生產得到充分利用，在這次研究中被分析的10輛汽車中有7輛是可以盈利的。然而，有三個車型因固定成本太高而無法達到盈虧平衡點——有趣的是，這三個車型的固定成本一個很低，一個中等，而另一個非常高。

基準BEV車型盈虧平衡比較

在分析中，專家們還發現，與歐洲車型一樣，中國BEV在設計和采購電動驅動組件方面，仍然沒有“最優解”。其中兩款車的所有部件都是內部開發的，三款車的所有驅動部件都是采購的，還有五款車選擇了內部開發和外包的中間路線。電池設計以及驅動系統的聯網和集成也有不同的方法。

然而，情況并不統一。

例如，那些購買了許多驅動組件的車型（在分析中，為車型4、8和10）處理這些組件的方式不同。麥肯錫研究表明，車型8具有很高的系統集成水平，從交流充電器到逆變器、電機和電池冷卻系統，幾乎所有組件都被聯網在一起。車型4具有較低水平的系統集成，而在車型10中，系統之間不交換數據。

例如，車型2和車型5都有完全內部開發的組件，沒有將電機和充電器的熱管理連接到電池上。因此，每個制造商都有自己的開發、采購和系統布局戰略——麥肯錫認為，這些戰略為優化提供了空間。

在研究過程中，麥肯錫還對潛在客戶進行了一項關于購買原因的調查。評分最高的是品牌（可靠和可信），獲得89%的認可，其次是性能（87%）——除了質量和舒適度，里程和能耗等標準也被考慮在內。再次是低運行成本（86%）、連通性（84%）和安全性（80%）。由于上述所有因素都非常接近，顯然制造商不應該忽視這些問題中的任何一個。

例如，性能和運行成本的結合到底有多重要，可以從另一種評價中看出：中國電動汽車的購買價格和續航里程之間的比例通常更好。而在這些被分析的汽車中，中國制造的車型平均NEDC續航里程超過500公里，價格在25萬元左右。“國際”BEV甚至不能達到300公里的NEDC續航里程。按絕對值計算，一些國際BEV提供更高的續航里程，但價格卻也高得不成比例。其中三輛中國BEV超過了上述的500公里NEDC續航里程，但價格僅在20萬至30萬元之間。

中國BEV與國際BEV之間續航里程與價格比的比較

換句話說：中國的電動汽車現在性價比很高，而強大的供應商網絡使這成為可能。因此，國際制造商必須迅速參與到市場增長中來。

順便說一句，顧問們認為，中國補貼削減后的需求下滑只是暫時的：即使沒有補貼，電動車型對客戶的吸引力也會越來越大。此外，“關于網約車和政府車隊的規定，以及對城市中心交通的限制，也將保持對BEV的需求。”