車(chē)企、媒體、達(dá)人...嘴上常常說(shuō)的“平臺(tái)”到底是什么？相信大部分不那么了解汽車(chē)的人肯定會(huì)覺(jué)得非常困惑，迫切想知道“平臺(tái)”于我們買(mǎi)車(chē)有沒(méi)有什么影響、底盤(pán)和平臺(tái)到底有什么區(qū)別、平臺(tái)越好車(chē)越好嗎？帶著這幾個(gè)問(wèn)題我們聊一聊所謂的“平臺(tái)”究竟是個(gè)啥。
為啥要平臺(tái)化？
早期汽車(chē)生產(chǎn)方式類(lèi)似于工作室，如現(xiàn)在的柯尼塞格、帕加尼等等，這種生產(chǎn)方式的優(yōu)點(diǎn)在于高定制化，每臺(tái)車(chē)都獨(dú)一無(wú)二；缺點(diǎn)是效率極低，產(chǎn)量不佳，所以流水線生產(chǎn)方式應(yīng)運(yùn)而生。如同屠宰場(chǎng)一般的流水線可以極大提高汽車(chē)生產(chǎn)效率，福特是世界第一個(gè)使用流水線工廠的汽車(chē)品牌，這種生產(chǎn)方式也讓美國(guó)當(dāng)時(shí)的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)先世界至少十年。
（福特流水線生產(chǎn)車(chē)間）
流水線的生產(chǎn)效率很高，但產(chǎn)品結(jié)構(gòu)過(guò)于單一，一條生產(chǎn)線只能生產(chǎn)一種車(chē)型，甚至車(chē)身顏色都不能變。隨著各個(gè)品牌車(chē)型種類(lèi)增加，每一款車(chē)的生命周期越來(lái)越短，產(chǎn)品更新?lián)Q代越來(lái)越快，所以這種單一化的生產(chǎn)方式也變得沒(méi)那么有優(yōu)勢(shì)了，如何解決既能在流水生產(chǎn)線上生產(chǎn)不同款式車(chē)型，還能降低成本、加快產(chǎn)品迭代？這便催生出了“汽車(chē)平臺(tái)”這一天才概念。
平臺(tái)到底是個(gè)啥？模塊化平臺(tái)又是什么？
“平臺(tái)”是一個(gè)比較抽象的概念，不能單純的理解為“底盤(pán)”，“平臺(tái)”往往指的是一種技術(shù)基礎(chǔ)，一個(gè)“平臺(tái)”會(huì)制定一整套數(shù)據(jù)參數(shù)，實(shí)現(xiàn)不同車(chē)型之間零部件共用，所以相同平臺(tái)的車(chē)型可以共用像是底盤(pán)、發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、懸架之類(lèi)的部件。
再通俗的講，“平臺(tái)”其實(shí)是一種偷懶的產(chǎn)物。在平臺(tái)的概念還沒(méi)推出之前，汽車(chē)品牌的設(shè)計(jì)師對(duì)每一臺(tái)車(chē)的設(shè)計(jì)都是全新的，全新的底盤(pán)結(jié)構(gòu)、全新的車(chē)身結(jié)構(gòu)、全新的座椅布局、全新的內(nèi)外觀設(shè)計(jì)...這個(gè)工作量極其龐大，所以也是出于各方面的成本考量，使用一個(gè)相同的“平臺(tái)”來(lái)打造不同車(chē)型就變得簡(jiǎn)單高效許多。
最典型的例子其實(shí)就是MQB平臺(tái)，MQB平臺(tái)全稱Modular Querbaukasten，意思是“橫置發(fā)動(dòng)機(jī)模塊化前驅(qū)平臺(tái)”，該平臺(tái)常常被人調(diào)侃是“猴皮筋”平臺(tái)，因?yàn)槌舜罅康牧悴考梢怨灿弥?，MQB平臺(tái)下的前懸、軸距、后懸長(zhǎng)度都可以隨意調(diào)整，該平臺(tái)下目前車(chē)長(zhǎng)最長(zhǎng)的已經(jīng)達(dá)到了五米多，最短又可以縮至不到四米，而且可以涵蓋轎車(chē)、SUV、跑車(chē)等不同類(lèi)型。換句話說(shuō)，街面上跑的大部分大眾幾乎都是MQB平臺(tái)車(chē)型。
（藍(lán)色區(qū)域不可調(diào)整）
不過(guò)平臺(tái)也有局限性：布局單一。平臺(tái)無(wú)法兼顧發(fā)動(dòng)機(jī)的橫置、縱置布局，像MQB就是一個(gè)橫置平臺(tái)，而縱置布局的車(chē)型就不能使用MQB，需改用MLB。所以一個(gè)廠商至少要有兩個(gè)平臺(tái)，像BMW就有UKL、CLAR，奔馳有MFA、MRA。而目前隨著電動(dòng)車(chē)的興起，燃油車(chē)平臺(tái)不太能滿足電動(dòng)車(chē)的結(jié)構(gòu)要求，所以專門(mén)的電動(dòng)車(chē)平臺(tái)也應(yīng)運(yùn)而生，像是大眾的MEB和奔馳的EVA等等。
模塊化平臺(tái)是“平臺(tái)”的進(jìn)一步延伸，這是近些年最新提出來(lái)的一種平臺(tái)戰(zhàn)略，本質(zhì)上和“平臺(tái)”其實(shí)沒(méi)有太大區(qū)別。催生模塊化平臺(tái)的主要因素是細(xì)分市場(chǎng)變多，相同平臺(tái)不同車(chē)型已經(jīng)不太能滿足細(xì)分市場(chǎng)的要求，所以就需要整車(chē)廠對(duì)汽車(chē)的各個(gè)子系統(tǒng)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)和生產(chǎn)，在“平臺(tái)”的基礎(chǔ)之上進(jìn)一步提升零部件的兼容性。
（雷諾與日產(chǎn)共同開(kāi)發(fā)的CMF模塊化平臺(tái)）
（沃爾沃與吉利共同開(kāi)發(fā)的CMA模塊發(fā)平臺(tái)）
簡(jiǎn)單的說(shuō)，模塊化平臺(tái)就是將汽車(chē)分為幾個(gè)大部分，例如底盤(pán)、發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、懸架等等，它們可以像積木一樣隨意組合，讓產(chǎn)品符合更細(xì)微的細(xì)分市場(chǎng)需求。
我們可以用WEY的Pi4平臺(tái)來(lái)舉例，Pi4平臺(tái)的核心包括車(chē)身系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)、底盤(pán)系統(tǒng)以及動(dòng)力系統(tǒng)，幾個(gè)系統(tǒng)分別都是標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)生產(chǎn)，所以在Pi4平臺(tái)可以將它們?nèi)我饨M合來(lái)推出一款新產(chǎn)品。
平臺(tái)化的優(yōu)勢(shì)在哪里？
平臺(tái)化給車(chē)企帶來(lái)的優(yōu)勢(shì)主要有三點(diǎn)：
1、降低零部件成本
相同平臺(tái)的零部件共用率越高，零部件的采購(gòu)成本也就越低。
2、降低風(fēng)險(xiǎn)
車(chē)身結(jié)構(gòu)越簡(jiǎn)單、零部件采購(gòu)越單一，就可以更有效的規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。
3、降低研發(fā)成本
研發(fā)周期變短、零部件采購(gòu)價(jià)格降低...多個(gè)方面共同協(xié)作降低了產(chǎn)品的研發(fā)成本。
平臺(tái)的優(yōu)勢(shì)還不僅是局限于同品牌不同車(chē)型，也可以拓展到不同品牌不同車(chē)型，多家廠商共用一個(gè)平臺(tái)也很常見(jiàn)，因?yàn)榭梢赃M(jìn)一步降低成本與風(fēng)險(xiǎn)，就像福特、馬自達(dá)、沃爾沃共同研發(fā)的C1平臺(tái)以及豐田和斯巴魯共用的跑車(chē)平臺(tái)。
平臺(tái)好壞決定車(chē)的好壞？
這顯然是個(gè)偽命題。平臺(tái)好壞與具體的一個(gè)產(chǎn)品之間沒(méi)有必然的聯(lián)系，相同平臺(tái)下不同車(chē)型品質(zhì)也會(huì)有所不同。我們繼續(xù)用MQB平臺(tái)來(lái)舉例，像基于該平臺(tái)打造的奧迪A3與高爾夫，前者的產(chǎn)品力顯然要比后者高一個(gè)等級(jí)；再比如高爾夫·嘉旅和蔚攬，二者甚至都不在同一級(jí)別，但它們切切實(shí)實(shí)都是基于MQB平臺(tái)打造。
還有一種說(shuō)法：新平臺(tái)安全性高于老平臺(tái)。事實(shí)也不可能這么絕對(duì)，平臺(tái)對(duì)于安全性肯定會(huì)影響，但筆者認(rèn)為其中的影響非常有限。平臺(tái)概念主要是服務(wù)于廠商，增加共用率、降低成本...它是一種比較抽象且宏觀的概念，而安全性卻具象到了一顆螺絲釘、一處焊接點(diǎn)的微觀層面。優(yōu)化車(chē)身結(jié)構(gòu)、優(yōu)化鋼材選用、采用新式焊接工藝等等，這些實(shí)打?qū)嵈嬖诓攀菦Q定一臺(tái)車(chē)安全性的直接因素。
車(chē)在設(shè)計(jì)伊始其實(shí)就會(huì)有明確的產(chǎn)品定位，這個(gè)定位關(guān)乎到車(chē)的設(shè)計(jì)風(fēng)格、選材、工藝、裝配、檢測(cè)以及調(diào)校等等一系列環(huán)節(jié)，所以不同車(chē)型最終呈現(xiàn)出來(lái)的效果大相徑庭。所以平臺(tái)對(duì)于一臺(tái)車(chē)的好壞還真起不到多大作用，主要還是由產(chǎn)品自身定位決定。
平臺(tái)對(duì)于普通消費(fèi)者來(lái)說(shuō)感知度極低，購(gòu)車(chē)時(shí)你無(wú)須去顧慮平臺(tái)之間的差距，一臺(tái)車(chē)適不適合自己還是在于自己主觀的駕駛、乘坐體驗(yàn)，抽象的“平臺(tái)”概念幾乎可以忽略不計(jì)。
“高度創(chuàng)新”在平臺(tái)化時(shí)代不再那么重要，因?yàn)榈采婕暗絼?chuàng)新，就需要有巨大的時(shí)間成本、資金成本以及人力成本的投入，直到擁有大量的實(shí)驗(yàn)結(jié)果之后才足以支撐起一臺(tái)合格的產(chǎn)品。而“平臺(tái)”就是簡(jiǎn)化了這個(gè)過(guò)程，模塊化平臺(tái)更是走向極致，汽車(chē)廠商通過(guò)這種“堆積木”的方式將各個(gè)環(huán)節(jié)的成本、風(fēng)險(xiǎn)降到最低，而且最終也會(huì)體現(xiàn)在售價(jià)上。至于什么“換湯不換藥”，我覺(jué)得汽車(chē)工業(yè)發(fā)展到現(xiàn)代，平臺(tái)化還是利要大于弊。
