什么是軸距?什么是承載式車身?什么是接近角/離去角?VVT與CVVT有什么區別?在查看車輛的配置單時，相信這些冷冰冰的名詞會讓大家一頭霧水，這些看似非常專業的數據究竟是什么?是不是特別高深難懂呢?接下來我們就為大家解密一下汽車參數的那些事兒，相信在您看明白這些參數項后，能在今后選車時更加理性。
車身篇：
●車身尺寸-長*寬*高
如今車身尺寸數據的單位均為mm，動輒幾千的數字會讓人看著眼花繚亂，到底車身的長、寬、高是多少才能稱得上車大/車小呢?我們按照車輛級別為大家解析一下。
在數據庫中，我們把轎車分為A00級(微型車)、A0級(小型車)、A級(緊湊型車)、B級(中型車)、C級(中大型車)、D級(豪華車)，這些級別的劃分標準是什么呢?
以車身長度為判別依據：
3.7M 以下為微型車 (代表車型 QQ、SPARK、哈飛路寶、奧拓、微型面包車)
3.7-4.3M 為小型車 (代表車型 206、飛度、polo、嘉年華)
4.3-4.6M 為緊湊型車 (代表車型 FOCUS、速騰、卡羅拉、307、思域)
4.6-4.9M 為中型車 (代表車型 凱美瑞、邁騰 、雅閣、致勝、鉑銳、奔馳C、寶馬3、奧迪A4)
4.9-5.1M 為中大型車 (代表車型 奔馳E、寶馬5、奧迪A6)
5.1M 以上為豪華車 (代表車型 奔馳S、寶馬7、奧迪A8)
以軸距為判別依據：
2350mm 以下為微型車
2350mm-2500mm 小型車
2500mm-2700mm 緊湊型車
2700mm-2800mm 中型車
2800mm-2900mm 中大型車
2900mm 以上大型豪華車
現如今的車輛有越做越大的趨勢，同一級別的車身尺寸也在不斷增加，像本田鋒范、標致408、別克君越等越級車型層出不窮，以上數據僅是一個被廣泛接受的參考數值，不同車型需要具體分析。
●軸距
軸距，就是通過車輛同一側相鄰兩車輪的中點，并垂直于車輛縱向對稱平面的二垂線之間的距離。簡單地說，就是汽車前軸中心到后軸中心的距離。
在車長被確定后，軸距是影響乘坐空間最重要的因素，因為占絕大多數的兩廂和三廂乘用車的乘員座位都是布置在前后軸之間的。長軸距使乘員的縱向空間增大，將大大增加影響車輛乘坐舒適性的腳部空間。雖然軸距并非決定車內空間的唯一因素，但卻是根本因素。
同時，軸距的長短對轎車的舒適性、操縱穩定性的影響很大。一般而言，轎車級別越高軸距越長，車廂長度越大，乘員乘坐的座位空間也越寬敞，抗俯仰和橫擺性能越好，長軸距在提高直路巡航穩定性的同時，轉向靈活性下降、轉彎半徑增大，汽車的機動性也越差。因此在穩定性和靈活性之間必須作出取舍，找到合適的平衡點。在高檔長軸距的轎車上，這樣的缺點已經被其他高科技裝置所彌補。
很多國外車型引進到中國后會拉長軸距以適應中國市場，如奧迪A6L、寶馬5系等等。
●前/后輪距
前/后車輪在車輛支承平面(一般就是地面)上留下的軌跡的中心線之間的距離，即左前、右前車輪中心的距離。
輪距大小對汽車的總寬、總重、行駛穩定性、操控性和通過性都有影響。一般說來，輪距越大，對行駛穩定性越有利，即輪距較大的車輛不容易側翻。輪距較寬的車輛，還可提高車內空間的寬度，使肩寬加大，乘坐會更加舒適，因此一些商務轎車的輪距一般都較大。但是，輪距寬了，汽車的總寬和總重一般也加大。
多數汽車前后輪距是一樣的，但部分汽車前后輪距不一致，一般來說，運動型或跑車的前后輪距差別較明顯，如法拉利 612 ，前輪距為1688 毫米，后輪距為1641毫米。由于輪距是指左右兩個車輪中心線間的距離，而前后輪胎最外側邊線應在一條直線上，因此，如果輪胎較寬，則它的輪距自然就會較小。法拉利 612 的前輪胎寬245毫米，后輪胎寬284毫米，它們之間的輪距之差就成為必然。
●最小離地間隙
最小離地間隙是指滿載車輛在水平停穩后，地面與車輛底部剛性部件(發動機油底殼、油箱或懸架托臂等部件)最低點之間的距離。離地間隙越大，通過不平路面的性能越好，反之，風阻小，高速穩定性較好。一般轎車的最小離地間隙為110毫米左右，而很多跑車甚至要低于100 毫米，這是因為跑車的設計行駛速度都很高，為了增加高速行駛時的車身穩定性以及降低風阻，就要降低車身和離地間隙。越野車和SUV 車型的最小離地間隙較大，最低也要160 毫米。
一般來說，轎車車身最低點一般是變速箱或者機油底殼的下方、越野車的最低點一般是前后橋的差速器。
●最小轉彎直徑
最小轉彎直徑將汽車方向盤轉到極限，讓汽車進行圓周運動，車輛外側轉向輪胎面中心在平整地面上的軌跡圓直徑中的較大者。表征汽車通過狹窄彎曲地帶或繞開障礙物的能力。與汽車的軸距、輪距及轉向輪的極限轉角直接相關。軸距、輪距越大，轉彎直徑也越大;轉向輪的極限轉角越大，轉彎直徑就越小。
●車體結構
根據車體受力情況及不同結構，可分為承載式、半承載式、非承載式、空間構架式。
承載式車身
承載式車身的汽車沒有剛性車架，加強了車頭、側圍、車尾、底板等部位，發動機、前后懸架、傳動系統的一部分等總成部件裝配在車身上，車身負載通過懸架裝置傳給車輪。大多數轎車都采用承載式車身，有點事hi噪聲小、重量輕、相對省油，缺點是強度相對低。
非承載式車身
非承載式車身的汽車有一個剛性車架，又稱底盤大梁架，發動機、傳動系統、車身等總成部件都固定在車架上，車架通過前后懸架裝置與車輪連接。優點是底盤強度較高，抗顛簸性能好，車身不易扭曲變形。非承載式車身比較笨重，質量大，一般用在貨車、客車和越野車上。
空間構架式(ASF)
空間構架式(ASF，Audi Space Frame)是奧迪研發的利用以鋁為主要材料，結合其它材料構建車身的輕量化技術。也被稱為Audi Space Frame(ASF)。這種技術阻止了隨著功能性不斷提高導致車身重量不斷上升的趨勢。
●接近角/離去角
接近角是指滿載車輛在水平靜止時，地面與前輪輪胎外緣到保險杠平面之間的最大夾角。接近角越大車輛通過性越好。由于用途不同，轎車較少提及接近角，一般轎車的接近角在25°左右，而SUV 車型的接近角都會在30°以上。
接近角越大，汽車在上下坡或進行越野行駛時，就越不容易發生“觸頭”事故，汽車的通過性能就越好。
離去角(Departure Angle) 是指汽車滿載、靜止時，自車身后端突出點向后車輪引切線與路面之間的夾角，即是水平面與切于車輛最后車輪輪胎外緣(靜載)的平面之間的最大夾角，位于最后車輪后面的任何固定在車輛上的剛性部件不得在此平面的下方。它表征了汽車離開障礙物(如小丘、溝洼地等)時，不發生碰撞的能力。離去角越大，則汽車的通過性越好。
相對于接近角用在爬坡時，離去角則是適用在下坡時。車輛一路下坡，當前輪已經行駛到平地上，后輪還在坡道上時，離去角越大，車輛就可以由越陡的坡道上下來。
●風阻系數
風阻系數是通過風洞實驗和下滑實驗所確定的數學參數, 用來計算汽車受到空氣阻力大小。風阻系數取決于汽車外形，與空氣阻力成正比，主要影響汽車的油耗和形式穩定性。一般來講，我們在馬路上看到的大多數轎車的風阻系數在0.30左右,流線性較好的汽車如跑車等,其風阻系數 可以達到0.28以下，賽車可達到0.15左右。汽車的風阻系數越小，汽車的燃油消耗越低，風阻系數每降低10%，實際油耗可以降低2.5%。
一般來講，當一輛汽車在正常行駛中，它所受到的主要力量大致來自三個方面，一是它本身由發動機輸出的前進力量，二是來自地面的摩擦力，三就是風阻。風阻可以通過汽車本身的風阻系數計算出來。風阻系數是根據風洞測試結果計算出來的。當車輛在風洞中測試時，借由風速來模擬汽車行駛時的車速，再以測試儀器來測知這輛車需花多少力量來抵擋這風速的風阻，使這車不至于被風吹得后退。在測得所需之力后，再扣除車輪與地面的摩擦力，剩下的就是風阻了，然后再以空氣動力學的公式就可算出所謂的風阻系數。
風阻系數=正面風阻力× 2÷(空氣密度x車頭正面投影面積x車速平方)。
●最大涉水深度
最大涉水深度(Wattiefe)就是汽車能安全無故障地通過的最大水深度，是評價汽車越野通過性的重要指標之一。
無準備涉水深度：指的是汽車沒有進行改造，涉水深度不會影響各機械部位正常工作的深度，如排氣口是否進水，吸氣口是否會被飛濺的水吸入，冷卻風扇是否會浸入水中等等。有準備涉水深度：指的是經過改造的車輛，它們的排氣管設計的很高、吸氣管口安裝到車頂，冷卻器和風扇移除發動機艙等改造之后的涉水深度。
●行李艙容積
行李艙容積(L)可顯示行李箱的載物能力，般用一個數值或范圍值表示，單位為升。兩廂車型后排座位放倒前后殼容納數量不同的物品，用范圍值表示，如標致308SW后排座椅放倒前后，行李艙容積分別為674升和2149升。
動力/傳動篇：
●氣缸排列形式
汽車發動機一般都由多個圓筒狀的氣缸組成，每個氣缸可以獨立工作，并將它們的合力組合在一起，共同驅動汽車前進。這些多個氣缸可以以不同形式組合，從而產生出不同形式的發動機。目前最常見的有3種氣缸排列形式，它們分別是直列、V型和水平對置型。
直列發動機
將所有氣缸排成一排，稱為直列發動機。直列發動機，一般縮寫為L，比如L4就代表著直列4缸的意思。直列布局是如今使用最為廣泛的，尤其是在2.5L以下排量的發動機上。這種布局的發動機的所有氣缸均是按同一角度并排成一個平面，并且只使用了一個氣缸蓋，同時其缸體和曲軸的結構也要相對簡單，好比氣缸們站成了一列縱隊。
V型發動機
V型發動機就是將所有汽缸分成兩組，把相鄰汽缸以一定夾角布置一起，使兩組汽缸形成有一個夾角的平面，從側面看汽缸呈V字形的發動機。V型發動機的高度和長度尺寸小，在汽車上布置起來較為方便。它便于通過擴大汽缸直徑來提高排量和功率并且適合于較高的汽缸數。
V 型發動機的高度和長度相對直列發動機尺寸較小，在汽車上布置起來較為方便。尤其是現代汽車比較重視空氣動力學，要求汽車的迎風面越小越好，也就是要求發動機蓋越低越好。另外，如果將發動機的長度縮短，便能為駕乘室留出更大的空間，從而提高舒適性。將氣缸分成兩排并斜放后，便能縮小發動機的高度和長度，從而迎合車身設計的要求。V型發動機的氣缸成一角度對向布置，還可以抵消一部分振動。V型發動機的缺點是必須使用兩個氣缸蓋，結構較為復雜。另外其寬度加大后，發動機兩側空間較小，不易再安排其他裝置。
W型發動機
將 V型發動機的每側氣缸再進行小角度的錯開(如大眾汽車W8發動機為15°)，就成了W型發動機。W型與V型發動機相比，可以將發動機做得更短一些，曲軸也可短些，這樣就能節省發動機所占的空間，同時重量也可輕些，但它的寬度更大，使得發動機室更滿。W型發動機相對V型發動機最大的問題是發動機由一個整體被分割為兩個部分，在運作時必然會引起很大的振動，因此現在應用極少。針對這一問題，大眾汽車在W型發動機上設計了兩個反向轉動的平衡軸，讓兩個部分的振動在內部相互抵消。現在只有大眾汽車有W型發動機，一般有W8、W12及W16發動機。
水平對置發動機
水平對置發動機的所有氣缸呈水平對置排列，就像是拳擊手在搏斗，活塞就是拳擊手的拳頭(當然拳頭可以不止兩個)，你來我往，毫不示弱。水平對置發動機的英文名(Boxer Engine)含義就是“拳擊手發動機”，可簡稱為B型發動機或H型發動機，如B6、B4，分別代表水平對置6缸和4缸發動機。
由于相鄰兩個氣缸水平對置，水平對置發動機可以很簡單地相互抵消振動，使發動機運轉更平穩。水平對置發動機的重心低,能讓車頭設計得又扁又低。這兩點因素都能增強汽車的行駛穩定性。
水平對置發動機代表車型
轉子發動機
轉子發動機又稱活塞旋轉式發動機。它是一種活塞在氣缸內做旋轉運動的內燃機。與轉子發動機相對的就是我們常見的活塞往復式發動機，活塞做往復運動。轉子發動機的活塞呈扁平三角形，氣缸是一個扁盒子，活塞偏心地置于空腔中。當活塞在氣缸內做行星運動時，工作室的容積隨活塞轉動做周期性的變化，從而完成進氣—壓縮—做功—排氣四個行程。活塞每轉一次，完成一次四行程工作循環。
轉子發動機主要部件構造簡單、體積小、功率大、高速時運轉平穩、性能較好，曾引起汽車行業的注意，許多汽車廠家紛紛進行研制試驗。但經過幾十年的實驗，證明這種機型尚無法與傳統活塞往復式發動機相匹敵，原因是燃油消耗極高。現在只有馬自達RX-8在采用轉子發動機。
轉子發動機代表車型
●缸蓋材料/缸體材料
氣缸蓋一般采用灰鑄鐵或合金鑄鐵鑄成，由于鋁合金的導熱性好，有利于提高壓縮比，所以近年來鋁合金氣缸蓋被采用得越來越多。
缸蓋安裝在缸體的上面，從上部密封氣缸并構成燃燒室。它經常與高溫高壓燃氣相接觸，因此承受很大的熱負荷和機械負荷。水冷發動機的氣缸蓋內部制有冷卻水套，缸蓋下端面的冷卻水孔與缸體的冷卻水孔相通。利用循環水來冷卻燃燒室等高溫部分。
缸蓋上還裝有進、排氣門座，氣門導管孔，用于安裝進、排氣門，還有進氣通道和排氣通道等。汽油機的氣缸蓋上加工有安裝火花塞的孔，而柴油機的氣缸蓋上加工有安裝噴油器的孔。頂置凸輪軸式發動機的氣缸蓋上還加工有凸輪軸軸承孔，用以安裝凸輪軸。
缸體材料應具有足夠的強度、良好的澆鑄性和切削性，且價格要低，因此常用的缸體材料是鑄鐵、合金鑄鐵。但鋁合金的缸體使用越來越普遍，因為鋁合金缸體重量輕，導熱性良好，冷卻液的容量可減少。啟動后，缸體很快達到工作溫度，并且和鋁活塞熱膨脹系數完全一樣，受熱后間隙變化小，可減少沖擊噪聲和機油消耗。而且和鋁合金缸蓋熱膨脹相同，工作可減少冷熱沖擊所產生的熱應力。
●氣缸數
在同樣功率要求下，缸數越多，缸徑就可縮小，轉速就可提高，這時發動機緊湊輕巧，運轉平衡性好。但是，氣缸數的增加不能無限制，因為隨著氣缸數的增加，發動機的零部件數也成比例增加，從而使發動機結構復雜、降低發動機的可靠性、增加發動機重量、提高制造成本和使用費用、增加燃料消耗等。因此，汽車發動機的氣缸數都是根據發動機的用途和性能要求，在權衡各種利弊之后做出的合適選擇。
●每缸氣門數
多氣門發動機具有高轉速、高效率的優點。由于氣門較多，高轉速時進、排氣效果較好，且火花塞放在中央可提高壓縮比，因此發動機性能也較好。但多氣門設計較復雜，氣門驅動方式、燃燒室構造及火花塞位置都要精密安排，而且制造成本高，工藝要求先進，維修也較困難，其帶來的效果并不是特別明顯，或者說有點不太劃算，因此現在基本放棄每缸5氣門設計，而采用更為流行的每缸4氣門。
氣門由凸輪負責壓開，氣門彈簧負責關閉。當需要吸混合氣進入氣缸時，進氣門便會打開;當需要排出燃燒后的廢氣時，排氣門便會打開。由于進氣是被“吸”進去的，而排氣是“推”出去的，因此進氣比排氣更困難，而且進氣越多，燃燒得更好，發動機的性能也更好。因此，一般都將進氣門設計得比排氣門大，以降低進氣難度，提高進氣量。有的干脆多設計一個進氣門，這才有了3氣門(2進1排)和5 氣門(3進2排)設計。
●工作方式
現如今常見的發動機工作方式為自然吸氣、渦輪增壓、機械增壓、雙增壓這幾類,他們到底有什么區別，各自又有什么特點呢?
自然吸氣
自然吸氣(英文：Normally Aspirated)是汽車進氣的一種，是在不通過任何增壓器的情況下，大氣壓將空氣壓入燃燒室的一種形式，更加穩定，自然吸氣發動機在動力輸出上的平順性與響應的直接性上，要遠優于增壓發動機。
渦輪增壓
渦輪增壓(Turbocharger)發動機是指利用廢氣沖擊渦輪來壓縮進氣的增壓發動機，簡稱Turbo 或T。如在一些轎車尾部看到Turbo 或T，即表明該車采用渦輪增壓發動機。這種發動機是利用發動機排放出廢氣的能量，沖擊裝在排氣系統中的渦輪，使之高速旋轉，通過一根轉軸帶動進氣渦輪以同樣的速度高速旋轉使之壓縮進氣，并強制地將增壓后的進氣壓送到氣缸中。由于發動機功率與進氣量成正比，因此可提高發動機功率。它利用的是發動機排出的廢氣，所以，整個增壓過程基本不會消耗發動機本身的動力。渦輪增壓擁有良好的加速持續性，用通俗的話說就是后勁十足。而且最大轉矩輸出的轉速范圍寬廣，轉矩曲線平直，但低速時由于渦輪不能及時介入，從而導致動力性稍差。
機械增壓
與渦輪增壓相比，機械增壓(Supercharger)的原理則完全不同。它并不是依靠排出的廢氣能量來壓縮空氣，而是通過一個機械式的空氣壓縮機與曲軸相連，通過發動機曲軸的動力帶動空氣壓縮機旋轉來壓縮空氣。壓縮機是通過兩個轉子的相對旋轉來壓縮空氣的。正因為需要通過曲軸轉動的能量來壓縮空氣，機械增壓會對發動機輸出的動力造成一定程度的損耗。機械增壓器的特性剛好與渦輪增壓相反，由于機械增壓器始終在“增壓”，因此在發動機低轉速時，其轉矩輸出就十分出色。另外，由于空氣壓縮量完全是按照發動機轉速線性上升的，整個發動機運轉過程與自然吸氣發動機極為相似，加速十分線性，沒有渦輪增壓發動機在渦輪介入那一刻的唐突，也沒有渦輪增壓發動機的低速遲滯。但由于高轉速時機械增壓器對發動機動力的損耗巨大，因此在高轉速時，其作用就不太明顯。
雙增壓
渦輪增壓與機械增壓一直是汽車廠家所能接納的主要增壓方案，兩者的優劣無法簡單判斷，前者的作用在中高速時明顯，而后者在中低速時作用更大。那么何不將它們兼而濟之呢?大眾汽車在2005年裝備在高爾夫GT車上的1.4升TSI發動機就做出了這個驚人之舉。這臺雙增壓發動機在進氣系統上安裝一個機械增壓器，而在排氣系統上安裝一個渦輪增壓器，從而保證在低速、中速和高速時都能有較佳的增壓效果。
●汽缸容積/排氣量
氣缸排氣量是指活塞從下止點到上止點所掃過的氣體容積，它取決于缸徑和活塞行程。發動機排量是各氣缸排量的總和，一般用mL( 毫升)或L(升) 來表示。由于氣缸體是圓柱體，它的容積不太可能正好是整升數，因此才會出現1998mL、2397mL 等數字，它們可近似標示為2.0L、2.4L。發動機的排量越大，它每次吸入的可燃混合氣就越多，燃燒時產生的動力就越強。這相當于人的胃口越大，吃的就越多，他也可能就越有勁。
●壓縮比
壓縮比是指氣缸總容積與燃燒室容積的比值，表示活塞到達上止點時混合氣( 汽油機) 或空氣 ( 柴油機) 壓縮的程度。
現代車用汽油機壓縮比約在8~11 之間，10以上被稱為高壓縮比發動機。車用柴油機的壓縮比約在16~22 之間。然而有個例外，渦輪增壓汽油發動機為了減少渦輪遲滯現象，一般都把發動機的壓縮比設計得較小，如新森林人2.5XT 便是如此，這臺渦輪增壓發動機的壓縮比僅為8.4，但它的動力輸出仍然非常優秀。
從動力性和經濟性方面來說，壓縮比應該越大越好。壓縮比高，動力性好，熱效率高，車輛加速性、最高車速等會相應提高。但是受氣缸材料性能以及汽油燃燒爆燃的制約，汽油機的壓縮比又不能太大。發動機的壓縮比與汽車的高檔、豪華與否沒有必然聯系。壓縮比不能過高。如果壓縮壓力太高，則燃燒室內的混合氣會形成分子聚集，其中的汽油分子吸收了足夠的熱量之后，在達到它的燃點時，如果燃燒室內存有積炭或某個角落恰有熱點出現，吸收足夠熱量的汽油分子便會自行燃燒起來，或在火花塞點火之前就自行燃燒了，這樣的結果就會產生所謂的爆燃了。
壓縮比較高，其動力輸出可能會更大。在密封容積內，當氣體受到壓縮時，溫度與壓力成正比，壓力越大，溫度越高。因此，當發動機的壓縮比較高，汽油與空氣的混合氣體被壓縮后所能達到的溫度也較高，當火花塞點燃混合氣時能在較短的瞬間完成燃燒動作，釋放出較大的爆發能量，從而輸出較大的功率。反之，壓縮比較低，混合氣被壓縮后所能達到的溫度也較低，當火花塞點燃混合氣時需較長的瞬間完成燃燒動作，而且要耗費一定能量用來提高混合氣溫度，從而不能輸出較大的功率。
但一定注意，以上是在同樣氣缸內或者排量相同的氣缸內所做的比較，因為發動機功率大小主要取決于氣缸總排量而不是壓縮比，總排量越大，功率也越高。高壓縮比要求使用高標號汽油。因為壓縮比較高的發動機，在混合氣燃燒時產生的動力較大，相應的抖動自然也較大。尤其是直列式的四缸和三缸發動機，由于缸數少，其動力產生的次數不緊湊，間隔較長，如采用的壓縮比較高，其抖動自然更大。
另外，壓縮比越高，其對汽油標號的要求也越高，這會為消費者增添些使用中的麻煩。一般來說，壓縮比在10:1 以下的可以采用93 號的汽油，像凱美瑞的壓縮比為9.8:1，它就可以使用93號的汽油。據了解，一些引進車型為了適應國內的汽油品質或為了改用低標號汽油而需要對發動機電腦重新調校，其過程頗費周折。
●氣門形式(凸輪軸形式)
凸輪軸是一根可以不斷旋轉的金屬桿，具有控制進氣門和排氣門開啟和關閉的功能。在凸輪軸上有數個圓盤形的凸輪，當凸輪軸旋轉時，凸輪便會依序下壓而使氣門運動，使發動機產生四行程循環運動。同時，通過靈活控制凸輪軸的運行，還可調節氣門的升程和正時，從而提高發動機的性能。
DOHC
如果在頂部有兩根凸輪軸分別負責進氣門和排氣門的開關，則稱為雙頂置凸輪軸(Double OverHead Camshaft，簡稱DOHC)。在DOHC 下，凸輪軸有兩根，一根可以專門控制進氣門，另一根則專門控制排氣門，這樣可以增大進氣門面積，改善燃燒室形狀，而且提高了氣門運動速度，非常適合高速汽車使用。
SOHC
如果在頂部只有一根凸輪軸同時負責進氣門和排氣門的開關，則稱為單頂置凸輪軸(Single OverHead Camshaft，簡稱SOHC)。在單頂置凸輪軸時，一根凸輪軸為了控制分布在左右兩邊的進氣門和排氣門，必須使用搖臂等間接地操縱氣門的開啟，不易更靈活地控制氣門的開啟，也影響燃燒室的形狀。
OHV
如果凸輪軸放在氣缸側面，而氣門在氣缸頂端，則稱為頂置氣門側置凸輪軸(Over Head Valve, 簡稱OHV)。
●供油方式
多點/單點電噴
傳統的發動機采用的是將燃油噴入進氣道中，和空氣在進氣道中混合后，以可燃混合氣的形式被吸入燃燒室。電噴發動機屬于“缸外供油”發動機，由于設計上的局限(燃油經燃油噴射器噴出，在進氣歧管內與空氣混合后通過進氣門進入氣缸)，混合油氣在活塞運動的負壓作用下進入燃燒室的過程中，不可能完全適應發動機的復雜工況，必然導致熱能轉換效率的降低。這不僅影響到發動機的動力性能，更增加了油耗和排放。
而燃油缸內直噴技術則是將汽油直接噴射入燃燒室，通過均勻燃燒和分層燃燒，使燃燒更完全、更充分、更準確，可降低燃油消耗，提高動力性，從而達到了提高發動機整體效率的效果。燃油缸內直噴的優勢是可以根據吸入空氣量精確地控制燃油的噴射量，使燃油與空氣同步進入氣缸并充分霧化混合，使符合理論空燃比的混合氣均勻地充滿燃燒室。充分的燃燒可使發動機動力得到淋漓盡致的發揮，在獲得高動力輸出的同時，保持較低的燃油消耗。
柴油發動機也稱“壓燃式內燃機”，它是以柴油為燃料的內燃機。進入柴油發動機氣缸內的空氣，被活塞壓縮后溫度便會上升，如果其溫度上升到柴油的燃點時，用噴油器將柴油噴成霧狀射入氣缸中，柴油與灼熱的空氣相遇，即自行著火燃燒。燃燒所產生的高溫高壓燃氣，在氣缸內膨脹，推動活塞做功。因此，柴油機沒有點火線圈，沒有火花塞，也沒有分電器等點火系統部件。
●發動機功率
功率是什么?初中物理課本中就有定義：單位時間內所做的功。可見功率與時間有關，或者說它與做功的速度有關，是衡量做功能力的一個指標。如果一輛汽車的功率越大，說明這款車做功的能力可能越強。從它的計算公式中也能看出些所以然來：功率= 轉矩× 轉速從上可看出，功率和轉矩、轉速成正比。也就是說，這兩者不論誰增大或減小，都會使功率增強或減弱。因此，當在低轉速時，轉矩的大小就非常重要，它直接影響汽車做功的能力，所以，我們都強調汽車在較低轉速時的轉矩特性，“低轉速大轉矩”的車其起步能力才會強。
和轉矩一樣，功率也是個變化的量，不同轉速狀態下它的功率輸出是不一樣的，因此在談到汽車的最大功率時，也一定要注明是在什么轉速。最大功率時的轉速與最大轉矩時的轉速一般都不一樣。一般來講，前者往往比后者要高不少。既然功率與轉速成正比，為何功率到一定轉速時就會下降，為何不能隨轉速升高而一直升高呢?這主要原因是轉矩到一定轉速時就會下降。那么，為什么轉矩到一定轉速時就會下降?那是因為隨著發動機轉速的增高，一些機械部件的運動達到極限，它承受不了快速的運動和摩擦，反而會使其輸出的轉矩隨著轉速的增高而下降。但此時由于轉速還在上升，因此功率不會馬上下降，而是要再上升一段后才會降下來。因此，一般來講最大功率的轉速一般都在6000 轉/ 分左右，而最大轉矩轉速只為4000 轉/ 分左右(增壓發動機除外)。
(PS：功率的單位和轉矩一樣也有多種，除了千瓦外，還有馬力，并且有ps、hp、bhp 三種“馬力”。ps 是公制馬力，來自德文Pferde-Strke，意即馬的力氣。1馬力(ps)的衡量標準是指“1秒內把75千克的重物提升1米”。hp 或bhp，分別來自Horse Power 和Braking HorsePower，分別意為“馬的力氣”和“制動時馬的力氣”。其中hp 是英制馬力，它和bhp差不多，只是它們的測量方法不同，后者是用制動器(現稱測功機)方法測出來的，因此又稱“制動功率”。)
到底世界上為什么會有英制與公制馬力的分別，就好像為什么有的汽車是右駕，有的卻是左駕一樣，是人類永遠難以協調的差異點。若以大家比較熟悉的幾個測試標準來看，德國的DIN、歐洲EEC、日本的JIS，都是以公制馬力(ps) 為功率單位，而美國SAE 使用的是英制馬力(hp) 為功率單位。其實，雖然三種馬力之間有差別，但差別并不太大。近年來，越來越多的原廠數據已改為絕對無爭議的千瓦作為發動機輸出的功率數值。但是，由于發動機的功率是測出來的，不是算出來的，因此，如果測量方法不一樣，那么測出來的功率值就會有差別。或者說，不同測試方法測出的功率值是不完全一樣的，即使標注相同的功率單位。現在世界上的測功方法主要有四種，歐制(EEC)、德制(DIN)、美制(SAE)和日制(JIS)。它們之間不僅測功方法不完全一樣，而且相互之間不能換算。就是說，如果一輛德國車，一輛美國車，一輛日本車，如果它們的最大功率都標明為100千瓦，那么實際上它們的最大功率并不相等。大致上，EEC >DIN > SAE > JIS。因此，當同一臺發動機用四種方式測量它的最大功率時，以日制(JIS)測得的數據最大。當然，這個差別是極有限的，因此現在一般也不特別注明是什么制測得的功率值。
和最大轉矩一樣，在談到最大功率時一定要說是在什么轉速，這樣才會有意義，至少談到汽車是這樣。如果只說這車的最大功率為200 千瓦，那么你很難看出它的動力特性，因為這可能是一輛保時捷跑車，但也可能是一輛大貨車的最大功率指標。
●發動機最大扭矩
功率和轉矩都是表示發動機動力強弱的參數，為什么要有兩個參數，而不只用一個?因為不論功率或轉矩，都不能完全表示出一臺發動機的動力性能來，或者說如果你只用一個，如常常只用功率，來說明一臺發動機的動力如何強大，那么不是外行不懂，就是故意誤導他人。轉矩是什么?別怕，看似挺專業的詞匯，其實簡單。從它的常用單位“N·m”(牛·米)、“kgf ·m”(千克力·米)分析，就很容易明白它的含義。用一根1 米長的扳手去扭動一個螺母，如果你用1 牛頓或1 千克力的手力量去扭動，那么施加在螺母上的轉矩就是“1 牛·米”或“1 千克力·米”。
當然這里有個前提，就是忽略了扳手本身的重量，專業上稱之為零質量。如果扳手長度增加1米，則施加在螺母上的轉矩便會增加到“2牛·米”或“2 千克力·米”。同理，如果增加手力量，也會增加轉矩。可以看出，轉矩就是一個衡量“轉勁”大小的標準。如果一臺發動機的轉矩較大，說明它輸出的“轉勁”也較大。因此，像拖拉機、重型載貨車、越野型SUV 等，它們的發動機都擁有較大的轉矩指標，以便它們的車輪擁有更大的“轉勁”，可以在牽引重物、爬坡時擁有較足的力量。即使相同的發動機，如果分別配備在跑車和SUV 上，往往也會將配備在SUV 上的發動機的最大轉矩調大些。如同樣使用寶馬的3.0 升發動機，用在Z4 上的最大轉矩為300 牛·米，而用在X5 和X3 上的則調高到315 牛·米。發動機的轉矩是如何產生的?剛才說的“扳手”和“手力量”在哪呢?
了解發動機原理后便會知道，汽車的動力全部來自于氣缸內部的燃料燃燒爆炸，這種爆炸產生的力量就相當于扭動扳手的“手力量”，它最先通過連桿傳向曲軸臂，然后扭動曲軸轉動，再經過變速器和一系列的傳動機構，最終驅動車輪轉動。其中的連桿和曲軸臂就相當于“扳手”，這個“扳手”越長，或者說氣缸的行程越長，其輸出的轉矩就越大。
因此，要想擁因此，要想擁有較大的轉矩輸出，其氣缸的行程要設計得較長些，如載貨車等需要較大轉矩，它們的發動機的行程都比較長。但是，任何事情都是有一利必然有一弊，加長氣缸的行程雖然可以使轉矩加大，但同時它運行的頻率也相對減小了。就好像你邁大步走路，雖然“一步一個腳印”很有力量，但你的步伐次數就會少;反之，如果小碎步前進，雖然不夠腳踏實地，但你邁的步子次數就會多。綜上所述，偏重追求力量的車輛，如載貨車發動機等，其發動機的氣缸行程都較長;反之，追求較高車速的汽車，如跑車發動機等，它的發動機都會采取短行程設計，以便擁有較高的發動機轉速和車速。
發動機的轉矩是個隨發動機轉速變化而不斷變化的值，只要你的發動機轉速有變化，或者說只要你松加速踏板或踩加速踏板，它的轉矩輸出值都會變化(增壓發動機除外)。而我們常說的發動機轉矩指標值，則是指它能達到的最大轉矩值，而且如果不是渦輪增壓發動機，那么這個最大轉矩值往往只是一瞬間的事，只在某個轉速值時才會達到。因此，如果只用最大轉矩值來表示發動機的“轉勁”，并不科學和完整，一定要看它的轉矩性能曲線，或者說看它在各種轉速時的轉矩輸出情況。如在低轉速、中轉速和高轉速時的轉矩輸出是否理想。尤其是在低速時，如果轉矩輸出較小，那么它就不會有較佳的起步性能;如果在中轉速時轉矩輸出較小，便不會擁有較佳的加速性能，你超車時可能就會費點勁。渦輪增壓的最大好處就是，它能在一個相當寬廣的轉速區間內，如明銳的1.8TSI 發動機，在1500~4200 轉/ 分區間內，都能保持發動機擁有最大轉矩輸出。而其他車型的1.8 升發動機，如福克斯1.8、凱越1.8 等，則只能在4000 轉/ 分或4400 轉/ 分時，才能達到最大轉矩輸出，而在此前任何轉速時，它的轉矩輸出都會較小。而且過了這個轉速，其轉矩輸出也會下降。
汽車最有勁的時刻，就是其達到最大轉矩輸出的時刻，這時候進行換檔最順暢，最容易切入新檔位。因此，賽車上離不開發動機轉速表，以便讓車手掌握換檔的最佳時機，通過觀看轉速表可以讓發動機“不丟轉”，在換檔時踩離合器踏板的同時另一腳還踩加速踏板，其目的就是使發動機一直處于較大轉矩輸出狀態，以便變速器能以最快的速度切入新檔，從而提高換檔速度。
●最高車速
有些車主可能有時候會質疑廠家給出的最高車速數值為什么會有些保守，例如自己的車明明可以跑到200km/h廠家的官方數據卻標明最高時速為180km/h。
實際上，車輛的最高速度值是有一定要求的，最高車速指在無風條件下，在水平、良好的瀝青或水泥路面上，汽車所能達到的最大行駛速度。根據國家規定，以1.6公里長的試驗路段的最后500米作為最高車速的測試區，共往返四次，取平均值。這個速度值并不是車輛在實際使用中能達到的最大速度值，而是指發動機在最佳狀態所發揮的理論數值。但為了駕駛安全，多數車型都設定了電子限速，大約在250Km/h左右。
●發動機特有技術
VVT
發動機可變氣門正時技術( Variable Valve Timing，縮寫為VVT)也是當下熱門的發動機技術之一，它通過對氣門的控制進行進排氣的配氣，近些年被越來越多地應用于現代轎車上。氣門是由引擎的曲軸通過凸輪軸帶動的，氣門的配氣正時取決于凸輪軸的轉角。在普通的引擎上，進氣門和排氣門的開閉時間是固定不變的，這種不變的正時很難兼顧到引擎不同轉速的工作需求，VVT 就能解決這一矛盾。簡單地說，就是改變進氣門或排氣門的打開與關閉的時間，可以提高進氣充量，使充量系數增加，發動機的扭矩和功率可以得到進一步的提高。目前的氣門可變正時系統調節方式有兩種：一種是通過調節氣門的開閉時間從而達到調整“呼吸”量的效果;另一種是通過調整氣門行程改變單位時間的進氣流量。但是由于多搖臂和凸輪組機構的介入使得i-VTEC發動機的配氣系統相對復雜，運轉噪音大，維修使用的成本也大幅增加。
優點：經濟節油;缺點：不能連續改變氣門開啟的時間，構造復雜、使用和維修成本偏高。
D-VVT
發動機采用的是與VVT發動機類似的原理，利用一套相對簡單的液壓凸輪系統實現功能。不同的是，VVT的發動機只能對進氣門進行調節，而D-VVT發動機可實現對進排氣門同時調節，具有低轉數大扭矩、高轉數高功率的優異特性，技術上比較先進。通俗點講，就像人的呼吸，能夠根據需要有節奏地控制“呼”和 “吸”，當然比僅僅能控制“吸”擁有更高的性能。
VVT and DVVT 都不能連續可調，然而 CVVT和D-CVVT對此 進行了重大改進。
CVVT
在發動機技術的上它是英文Continue Variable Valve Timing的縮寫，就是連續可變氣門正時機構。韓國現代轎車所開發的CVVT是一種通過電子液壓控制系統控制打開進氣門的時間早晚，從而控制所需的氣門重疊角的技術。這項技術根據發動機的工作狀態，來延遲或提前進氣門的打開時間，它的特點是能夠穩定燃燒狀態，提高發動機工作效率，降低污染排放，提高燃油經濟性。例如伊蘭特采用CVVT發動機后與之前相比減少油耗8%以上。可見CVVT只是在發動機進氣門加以控制(VVT與CVVT，只不過所實現的方法不同)。
D-CVVT
D-CVVT技術是發動機技術的進步，在發動機技術的上它是英文Dual Continue Variable Valve Timing的縮寫，就是連續可變進排氣門正時機構。它分別連續控制發動機的進氣系統和排氣系統，此效果如同一個較小的渦輪增壓器，能有效地提升發動機動力。與CVVT相比，由于進氣量的的加大，也使得汽油的燃燒更加完全，更省油，同時實現低排放的目的。
結語：
看完以上的一些名詞解釋，是不是您也變成了半個“汽車專家”了呢?希望以上內容會讓您在挑選汽車的時候頭腦對這些參數有一些概念，不會被廠商宣傳的各種專業名詞沖昏頭腦，可以更理智地購車，做到之選對的，不選貴的。
