降價與降本,就好似車企與供應商之間的“窗戶紙”;如果是持續的無序競爭,勢必一捅就破。而只有通過產業鏈的通力協作,才有機會維持一定的平衡。
多元化需求、車企降本、新車開發周期縮短等一系列因素,正在驅動智能化在中國市場出現新的產業鏈合作形態。不管是近年來快速成長的中國本土供應商還是傳統外資Tier1,圍繞軟硬件本地化協同開發的模式,已經成為主流趨勢。
“適應中國市場的變化,從本土化到中國引領,”在采埃孚中國區電子與駕駛輔助系統工程副總裁邢勛看來,合作是當下行業劇變的最優選項。與其無序競爭,不如攜手合作做大市場蛋糕。
4月18日,上海車展期間,采埃孚宣布與東軟睿馳建立戰略合作關系,雙方將攜手合作,致力于軟件的全面開發與應用,共同打造適用于采埃孚汽車高性能平臺中國版“采睿星”的軟件解決方案。
這是繼采埃孚2021年成立全球軟件中心,緊接著參股軟件公司Apex.AI后,在中國市場的又一次軟件布局的全新嘗試。「合作共贏」是此次戰略合作的基石。
在兩年前的上海車展上,采埃孚首發了新一代采埃孚“采睿星”(ProAI),這款車載超級計算機能為域、區域或中央控制器提供能力適配,并通過靈活的算力配置適用于不同價位的車型。
而在中國市場,尤其是自主品牌在智能化上的加速迭代,作為傳統外資Tier1的采埃孚,選擇繼續將中國作為全球創新基地,繼續在華加大投入,以客戶為中心,并與科技公司擴大合作伙伴關系。
中國是全球規模最大的單一汽車市場,也是全球第一大智能電動汽車市場。「如何貼近并更好地服務本地客戶,」是采埃孚戰略制定的關鍵考量因素。比如,去年,采埃孚的4D成像雷達率先在中國自主品牌項目中全球首發量產。
同樣在本屆車展期間,采埃孚還與中國領先的智能計算平臺提供商—地平線達成深度戰略合作。在邢勛看來,基于地平線征程系列車載智能芯片,以及采埃孚的算法開發與硬件設計和制造能力,再加上東軟睿馳的基礎軟件能力,將為中國以及全球市場提供高效的計算平臺解決方案。
按照計劃,采埃孚將與東軟睿馳在域控制器、高算力平臺等項目進行深度合作,共同實現軟件的全面開發。該軟件同時支持多種平臺,且具有高可擴展性,并通過標準化的接口,大大加速軟件功能的開發效率和快速迭代驗證,從而保證迅速地向客戶交付穩定、高質量的產品。
其中,東軟睿馳基于基礎軟件平臺、應用開發框架和工具鏈等技術及服務,將與采埃孚一起共同開拓軟硬件服務的更多可能性。“我們將持續與采埃孚構建開放、創新、協作的合作伙伴關系,助力采埃孚亞太打造創新的功能特性、持續迭代的功能體驗。”東軟睿馳總經理曹斌表示。
對于雙方的合作,曹斌表示,中國市場現在的變化,尤其最近這一兩年,大家比較注重合作,強調生態。原因是技術的發展太快了。在這樣的大背景下,會涉及到試錯的過程,如果一個一個試,就需要非常長的時間。大家有非常多可以合作的領域,也有很多可以互補的地方。
「在國內,我們需要一些不同的打法,因為國內賽道跟國外很不一樣——國內是以互聯網為基礎,ADAS+互聯網作為基因。國外還是以車廠為主,但是國內是ICT為主,這是很不一樣的地方。」邢勛表示。
采埃孚是一家為汽車行業提供零部件和系統的全球技術公司,在自動駕駛及駕駛輔助系統領域擁有從感知、控制到執行的全面產品和技術;而東軟睿馳作為一家汽車行業創新公司,在汽車基礎軟件、操作系統、自動駕駛、車云一體等領域,為整車企業提供產品、技術及整體解決方案。
事實上,對于智能汽車行業來說,軟件和硬件并沒有因為SOA架構帶來的軟硬解耦而變成「楚河漢界」。在高工智能汽車研究院看來,當下的車企降價潮,以及由此帶來的對上游供應鏈成本壓力傳導,并非簡單的「價格戰」。
從降價到降本,一字之差,卻是完全不同的解讀。
降價,更多是一種市場策略。在過去,由于分布式ECU大多數采用的都是軟硬一體的模式,同時,軟件復雜度遠低于硬件,降價更多代表是硬件BOM成本的壓縮。
而降本,則是一種優化。尤其是在域控制器、中央計算等整車電子架構升級的大背景下,軟件復雜度遠高于硬件。在過去幾年,車企在軟件自研上的投入成了最大的成本支出。
“汽車行業不同于手機,后者強調的是規模效應,而汽車更強調創新。”在曹斌看來,用高效的軟件平臺來降低系統級的開發成本,才是應對本輪汽車行業降價潮帶來的供應鏈危機的最佳解決路徑。
精益,是一種思想,一種哲學,一個方法論,其精髓是拒絕浪費。這種理念,不僅僅適用于車企的生產,同樣適用于今年的汽車軟件開發:如何創建一種高效、敏捷的軟件項目開發流程,“行業對構建新的軟件架構、軟件開發流程、軟件工程能力均有共識。”曹斌表示。
在高工智能汽車研究院看來,當前汽車智能化,尤其是智能駕駛賽道仍然處于粗放增長周期,「硬件堆料」是過去幾年行業的真實寫照。“大部分車企,前期是不顧成本的競爭。”
高工智能汽車研究院監測數據顯示,2022年中國市場(不含進出口)乘用車前裝標配搭載智能駕駛行車(含行泊一體)域控制器(含主動安全控制器,用于融合控制)114.70萬臺,同比增長81.26%,首次突破百萬臺大關。
其中,不少車企更是在價格高昂的英偉達Orin芯片搭載數量上相互比拼,從單顆、兩顆到四顆。但由此帶來的,是巨大的成本負擔。比如,地平線就提出了智能芯片的“新摩爾定律”:真實計算效能 = 理論峰值計算效能 × 有效利用率 × 算法效率。
而有效利用率、算法效率的背后,就是軟件能力和數據閉環。
比如,采埃孚中國團隊研發了一套專注于自動駕駛及駕駛輔助開發的云數據管理平臺,貫穿于整個ADAS/AD功能開發和測試的V模型,通過車-云、云-云之間的數據接口對接,以支撐各種ADAS算法和底層軟件開發。平臺包含了數據采集、數據標注、數據訓練、數據挖掘到數據注入測試等一系列服務,也可支持性能的持續提升。
同時,中國團隊在自動駕駛領域不斷拓展新的業務模式,如與客戶更密切合作的Tier 0.5模式,包括軟件算法合作開發、數據閉環、數據管理、測試等,都將更好的賦能中國客戶在自動駕駛技術方面的快速發展。
不過,一方面,市場層面針對應用創新的要求越來越高,對功能迭代的速度要求也越來越快。另一方面集中式域控架構下的應用開發還存在諸多難題,尤其是快速興起的跨域融合功能開發,對面向整車SOA的基礎軟件平臺需求也在凸顯。
去年4月,東軟睿馳推出了面向域控制器的軟件開發平臺NeuSAR DS(Domain System),用于解決域控制器架構下的軟件開發的難題,提供整套基礎軟件開發平臺、驗證系統、工具鏈、及針對典型芯片的硬件快速開發原型。
而東軟睿馳自主研發的NeuSAR(已經實現多個版本的迭代升級)是面向智能網聯汽車的基礎軟件平臺產品,包含標準基礎軟件、ASF應用框架和開發工具,兼容最新AUTOSAR標準,支持國際、國內主流芯片。
不過,微妙的「競合關系」也是一種考驗。眾所周知,東軟睿馳除了軟件,也為車企提供硬件,目前該公司的智駕域控制器已經實現規模上車。而采埃孚也并非一家純硬件公司。
“我們雙方已經接觸了兩年多時間,也在不斷的磨合,但信任是合作的基石,”在邢勛看來,后續也會采取Case By Case的合作模式,雙方會在不同的項目上提前商議「邊界」,并且在雙方共贏的基礎上靈活定義合作。
邢勛還舉了一個案例:過去,對于白盒交付,供應商是拒絕的。因為傳統的功能上車,基本上是一次性采購,上車就是交付的結束。但,智能化徹底改變了這種傳統模式。
比如,數據閉環迭代模式,意味著,供應商也希望車企能夠共享數據來支持功能的快速迭代開發,同時,車企也在逐步掌控功能的定義。而在過去,供應商更多是黑盒開發和交付的雙重角色。
這也充分體現了「共創」在未來供應鏈合作關系中的重要意義。
此前,采埃孚為了讓客戶更好地發揮4D雷達優勢,在行業內首次公開4D成像雷達開發平臺、開發工具和帶標簽的數據集。數據集的開放補充了現階段市場上4D成像雷達數據集的缺失,加速客戶應用4D成像雷達的進程,并幫助客戶基于數據庫信息,根據自己的算法開發新功能,從而推動新技術的規模落地。
“隨著全球汽車產業步入域集中和域融合的新階段,采埃孚致力于創建本土方案和本土生態,東軟睿馳也將持續與采埃孚構建開放、創新、協作的合作伙伴關系。”在曹斌看來,這也是助力汽車產業智能化升級的可持續模式。
同樣,在邢勛看來,在當下急劇變化的汽車智能化時代,只有攜手合作,才能共同開拓軟硬件服務的更多可能性。只有為車企提供高性能、高效率且能夠快速迭代的產品和服務,才能積極面對汽車產業的變革。
