不知不覺，中國汽車工業已經走過了70年的偉大歷程。從1953年7月15日，第一汽車制造廠在吉林長春奠基，中國汽車工業通過數十年如一日地艱苦奮斗，終于實現了從無到有、從小到大、從弱到強的跨越。
目前，中國已連續14年成為全球第一汽車產銷大國，新能源汽車產銷規模連續8年位居全球首位。
“把民族汽車品牌搞上去”，是中國汽車品牌矢志不渝的追求。在這個歷程中，一大批中國汽車品牌砥礪前行，如一汽、東風、上汽、長安、廣汽、北汽、比亞迪、奇瑞、吉利、長城、江淮等不斷向上發起進攻，成為全球汽車市場不可忽視的重要品牌。
先來看中國一汽。1956年，中國一汽生產出中國第一輛解放牌CA10裝載汽車，標志著中國結束了“汽車全靠引進”的時代。到今年7月15日，中國一汽第5577萬輛汽車正式下線。而且，近年來一汽紅旗的發展有目共睹，為中國人獻上一款又一款豪華車，撐起國人的脊梁。
再來看比亞迪。王傳福是搞技術出身，對技術和品質都有追求的執著。比亞迪是最早進軍新能源汽車的車企之一，是一個只造新能源汽車而不造燃油車的企業。
隨著刀片電池、DM-i超級混動等核心技術以及更多新能源車型的推出，“厚積薄發”的比亞迪將實現持續熱銷，贏得了主流消費者的認可，實現了中國汽車品牌真正的“向上”。
再比如奇瑞汽車。2023年上半年，奇瑞集團累計銷量74.14萬輛，同比增長56%，不僅創下歷史半年度銷量新高，且連續13個月單月超過10萬輛。
成就絕非偶然，“奇瑞現象”有源可溯。在“小草房精神”的推動和激勵下，奇瑞創立26年來，始終堅持技術以人為本、堅定用戶價值，創造出累累碩果。單論研發實力、技術儲備的話，國內的汽車品牌其實沒有多少敢和奇瑞較勁。
本世紀初真正意義的自主品牌，能自產發動機、變速箱的，除了奇瑞，還有吉利。進軍汽車行業不到30年，吉利歷經4次戰略轉型，造車水平提升很快，而且是轎車、SUV、MPV、皮卡、卡車等齊頭并進，無論是在品牌力、產品力還是營銷力方面，都發展迅猛，是目前當之無愧的自主大哥大。
“把民族汽車品牌搞上去”，自主品牌的向上攻勢很強，無論造型、內飾、做工還是質量穩定性、發動機性能、駕乘感受方面都有了很大的進步，與合資品牌的差距在不斷縮小。在以往合資品牌、豪華品牌大魚大肉的固有“領地”，中國汽車品牌吃糠咽菜的情形，已經被打破。
當然，在70年“百鳥爭鳴”的偉大進程中，也有部分汽車品牌或消失或淡出大家的視野，如一汽夏利、北京Jeep、哈飛、長江牌吉普車、天津大發、貴州云雀等，這不失為一大憾事。
但時代在進步，跟不上只有被拋棄。同理，至于中國汽車品牌何時能圍剿掉合資品牌，目前還不好說，但一直在路上。
從產品端來看，國產汽車此前在人們的眼中是低端、廉價、劣質的代名詞。如今，國產車已經煥然一新，特別是新能源汽車。世界汽車產業處于巨變中，大洗牌時代悄然來臨！
曾經的汽車巨頭們，也迎來了生存還是死亡的關鍵時刻。這正是中國汽車實現從追趕到跨越的絕佳時機！
數據不會說謊。直到2011年，我國新能源汽車銷量僅為8159輛。但只花了7年，其產量突破100萬輛，到了2022年2月突破1000萬輛，短短17個月后的今年7月又翻一番，達到2000萬輛。
而且，中國新能源汽車不僅在國內市場占據了一席之地，還走出國門，贏得了國際市場的認可。
在這個過程中，造車新勢力百花齊放，百花齊放，理想、蔚來、小鵬、零跑、哪吒、問界等紛紛登場。從最開始被質疑PPT造車，到現在占據一席之地，期間也倒下了不少新創品牌，如拜騰、賽麟、博郡，以及不少深陷泥潭的房地產造車企業。對于至今沒有量產交付的新勢力來說，基本可以宣布出局了。
當然，傳統燃油車企根深蒂固，也在急切轉型，新勢力并不能安枕無憂。如廣汽埃安、東風嵐圖、上汽智己、長安阿維塔等榮耀而生。雖然很難說接下來會怎樣，但目前局勢已經相對明朗，部分企業轉型初露崢嶸，但大部分依然在苦苦掙扎。而且，車規級芯片、車用操作系統、生產線機器人等關鍵核心技術，還需要花大力氣突破。
寫在最后：
當前，中國汽車工業正處在“彎道超車”的關鍵時期。要取得最后的成功，撇除對中國汽車品牌的“偏見”是第一要務。這是中國汽車品牌做強做大的必經之路，也是必須跨越的一道坎。假以時日，當更多的國人跨過心中的這座大山，中國汽車工業迎來的將不僅是“彎道超車”，而是“全面超車”。
【來源：快科技】
