網約車領域最具代表性的兩大平臺，當屬Uber和滴滴，而這兩家在過去多年的發展歷程里，也均以巨額虧損而聞名。
結合滴滴創始人程維曾經的表述以及滴滴歷年財報虧損數據來看，滴滴2012年創立至今，累計虧掉了約1368億元。
而Uber則更為夸張，根據極客公園的報道，Uber在過去的十余年發展歷程中，累計虧損超2000億元。
不過故事的拐點或許已經來了，Uber公布的2023年Q2財報顯示，公司單季度凈利潤為3.94億美元，這是Uber自創立以來的首次盈利，其首席執行官Dara Khosrowshahi也表示這是公司的“重要時刻”。
要知道去年同期，Uber還處于巨虧26億美元的漩渦中，那么如今Uber的盈利是怎么做到的，還在持續虧損的滴滴，又能學得會嗎？
01虧了十幾年，Uber終于賺錢了
Uber最早創立于2009年，從成立開始就一直處于燒錢換市場的高速擴張模式中，如今早已不再是傳統意義上的網約車巨頭了，而是成為了綜合性的出行服務平臺。
截至今年二季度，Uber在全球市場中擁有約600萬司機和送貨員，業務不止是打車，還有外賣、貨運等，月活躍用戶消費者達1.37億。
這正是前面十幾年虧損超2000億元換來的成果。不過在連虧了十幾年后，為什么這個季度能實現盈利呢，Uber的首席執行官Dara說了這么幾個原因：強勁的市場需求，新的增長項目，持續的成本管理。
翻譯一下，也就是打車、點外賣、送貨的需求恢復不錯，找到新的營收方式，以及裁員。
Uber的財報中顯示，二季度訂單總額為336億美元，同比增長16%。其中網約車業務板塊為167億美元，同比增長25%，外賣業務板塊為156億美元、同比增長12%，貨運業務板塊訂單總額為12.8億美元、同比下降30.4%。
可以看到，除了貨運業務由于起步較晚，還處于發展初期所以表現一般之外，網約車和外賣業務表現十分亮眼。這得益于Uber在北美以外市場中多年布局成果。
按業務地區來看，二季度北美市場雖然仍是Uber的基本盤，貢獻了51.29億美元營收，但其他地區市場都表現出了高速增長的態勢。來自拉美市場的營收為6.27億美元，同比增長 30%；來自歐洲、非洲和中東市場的營收為24.12億美元、同比增長31%；來自亞太市場的營收為10.62億美元、同比增長 31%。
Uber業績增長、實現盈利的背面，是乘客不得不承擔更高昂的車費。此前Rakuten Intelligence公布的一項數據顯示，從2018年1月至2021年7月，乘客在Uber上打車的費用增長了92%，近乎于翻倍了。
根據極客公園的報道，Uber還在減少車費補貼和折扣，到今年夏季時，Uber的車費平均上漲了50%。貴到什么程度呢，貴到連Uber首席執行官Dara都感到驚訝的程度。
《連線》雜志特約編輯在采訪Dara時問，在Uber上打車跑5公里大概需要多少錢，Dara回答說自己覺得應該20美元左右（約144元）。結果雜志編輯說他連車費加司機消費一起實際花了51.69美元（約368元），這個結果也讓Dara感到很吃驚。
這種不斷增長的打車費用，讓Uber能從用戶手中獲得更高的營收。當然，用戶流量帶來的價值不僅僅只有這些。
例如Uber還在核心的Uber打車App，外賣平臺Uber Eats等應用上推出了視頻廣告，用更豐富的廣告形式來讓用戶流量的價值進一步變現。Uber財報顯示，二季度活躍廣告商超40萬，廣告收入超6.5億美元。
賺得更多了，接下來再在支出上“砍一刀”，利潤便有了。其實早在2021年5月，Dara就明確了Uber要控制支出、專注盈利的策略。
Uber的財報也顯示，二季度其運營支持、營銷推廣、研發支出等方面都保持穩定，管理費用環比下降了近一半。顯然，裁員就是控制支出的重要一項舉措。
“2023下半年公司的整體員工數只減不增。”此前有消息稱Uber繼續裁員200人，Dara也曾公開對媒體表示，如果想要維持利潤水平，就需要在公司開支方面嚴格把控，今年下半年還會繼續推進降本增效的舉措。
02滴滴想盈利？競爭對手不答應
Uber的盈利，還有一大“功臣”便是外賣。Uber原本也像大部分網約車平臺一樣，業務過于依賴單一的網約車板塊，轉變的關鍵在于其外賣業務的成功。
Uber所在的市場環境中，缺乏一個像美團這樣牢牢把控騎手資源的強大競爭對手，這是Uber開拓外賣市場的獨特優勢之一。
早在2020年，Uber為了減少虧損，出售了旗下不斷燒錢的自動駕駛公司，同時也將業務重心轉到了外賣上，希望外賣業務實現造血。
劇情也正是按照Uber的設想來發展，其曾在2020年Q3財報中表示，外賣業務收入連續兩季度超過了核心打車業務的收入，也正是由此開始，外賣成為了Uber十分核心的增長引擎，讓Uber平臺用戶群不斷擴大，提升了平臺使用率和用戶留存率。
滴滴也曾嘗試過開拓外賣業務，但始終難以從與美團的競爭中突圍，反而由此產生了更大的虧損負擔。2018年3月，滴滴外賣在無錫等9個城市上線，通過降低商戶傭金和補貼獎勵用戶兩大手段來沖擊美團外賣的市場份額。
減少抽傭，給予補貼，便意味著燒錢換市場，對于持續虧損的滴滴來說并不是一個好的選擇。實際來看，這樣高調的業務擴張也只持續了數月便戛然而止。
到了2019年時，滴滴針對非主業進行了裁員“過冬”，外賣業務便是重點“動刀”的板塊。彼時第一財經援引滴滴外賣離職員工消息稱，滴滴國內外賣業務人員基本被裁，相關業務也將關停，至此之后，滴滴外賣已鮮有消息傳出。
國內外賣業務這條路難以走通，網約車主營業務也遭到競爭對手的沖擊，畢竟這個市場從來就不缺野心家。例如T3出行、曹操出行、如祺出行這類車企跨界而來的網約車平臺，還有百度、美團、高德這類從地圖工具、生活服務擴展至出行聚合平臺的互聯網巨頭。
國內網約車市場的競爭手段一直較為單一，核心就是價格戰。隨著競爭對手的增多，滴滴無法像Uber一樣以抬高車費的方式來實現營收的增長，甚至是盈利，而是只能持續采取燒錢補貼的策略來穩固自身的市場份額。
更為糟糕的是，2021年7月滴滴App被處罰下架，各路網約車平臺開始嘗試更為激進的策略來搶奪滴滴的市場。
2023年1月，滴滴App重新在各大應用市場上架，根據洞見數據研究院、易觀分析等平臺公開披露的信息，滴滴在“離開”的一年半時間里，被其他競爭對手搶走了近20%的市場份額。
雖然價格戰仍舊是目前網約車市場競爭的主要手段，不過回歸后的滴滴，并沒有重新啟用“燒錢”策略來反制競爭對手，“奪回”被蠶食的市場份額，而是將減少虧損視為更高的優先級目標。
滴滴公布的2023年一季度財報顯示，滴滴營收為427.12億元，同比增長19.1%；核心平臺總交易額(GTV)達到 727.1億元，同比增長24.1%。
得益于App重新上架，滴滴網約車主營業務得到了十分明顯的恢復，與此同時滴滴的虧損也在大幅收窄。一季度滴滴凈虧損從去年同期的巨虧160.7億元大幅縮減到了虧損9.18億元。
不過從滴滴的長期發展預測來看，虧損大幅收窄雖然是難得的利好信號，但真正想要實現盈利，或許還需要漫長的等待。
03新業務，還得投錢
其實幾年前，滴滴曾十分謹慎地表達過盈利的消息。2020年5月，滴滴總裁柳青在接受媒體采訪時表示，滴滴核心業務（網約車）已經盈利或小幅盈利，這在當時也引發了業界一輪關注。
不過值得注意的是，這里說的僅僅是核心業務，也就是網約車實現了盈利。這其實也表明，滴滴并非不具備盈利的能力，這不是一個“能不能”的問題，更多的是看滴滴“想不想”。
核心業務能夠盈利，但滴滴整體卻持續虧損，這似乎也表明滴滴所布局的多元化業務是有所拖累的，還未到能反哺公司業績的階段。
當然，從滴滴長期發展的角度來看，新業務的拓展是不得不長期投入的方向，即便這其中伴隨的是虧損、碰壁與失敗。
例如滴滴的社區團購業務橙心優選。這是一個曾被滴滴寄予厚望的業務，2020年11月滴滴創始人程維還在內部全員會上表示，滴滴對橙心優選的投入不設上限，全力拿下市場第一名。
彼時互聯網巨頭普遍熱衷于這一賽道的爭奪，社區團購被包裝成千億級賽道，其背后所代表的社區場景入口也被認為是對互聯網巨頭至關重要的商業版圖，或將影響互聯網未來10年淘汰賽的結果。
所以在這場大混戰中，不止滴滴程維在表決心。美團創始人王興多次強調“一定要打贏”；阿里CEO張勇將社區團購升級為內部重點關注的“1號項目”；京東創始人劉強東則親自掛帥，帶領團隊迅速入場；拼多多創始人黃崢親自調研賽道，豪擲10億參戰。
然而后續的故事大家也都知道了，商業故事的包裝被戳破，燒錢大戰過后資本退潮，錢沒了，賽道也沉寂了。從2021年開始，滴滴就不斷關停各地的橙心優選業務，后續的業務發展也鮮有消息了。
從一個縮影就能體現，這場社區團購的大混戰，給滴滴帶來了沉重的虧損包袱。滴滴曾在2021年Q3財報中指出，該季度虧損主要是受對橙心優選投資的公允價值變動影響，其在第三季度中確認了208億元凈投資虧損。
根據滴滴的財報顯示，其業務版圖包括中國出行業務（中國網約車、出租車、代駕和順風車等業務），國際業務（國際出行和外賣等業務）和其他業務（共享單車和電單車、車服、貨運、自動駕駛和金融服務等業務）。
所以滴滴在橙心優選上的碰壁，只是其長期虧損狀態的一個注腳，還有許多業務都需要滴滴持續投資布局。
例如滴滴長期布局的出海故事。此前多年間，滴滴在全球市場中不斷“撒幣”，出于海外市場布局以及區域競爭突圍等多方考慮，滴滴通過資本手段四處尋找盟友。比如入股美國網約車平臺Lyft，收購了巴西最大網約車平臺99等。
另外還有歐非地區Grap、中東地區的Careem、印度Ola Cabs等一眾網約車平臺，或戰略結盟，或投資并購，背后均有滴滴的身影。在不斷的投資布局下，滴滴的海外業務版圖幾乎覆蓋了各大億級人口規模的地區市場，當然這還僅僅只是開始，想要講好全球化的故事，滴滴必然需要持續投入資金與精力。
還有滴滴的自動駕駛。2016年，滴滴入局自動駕駛研發，2019年開始滴滴不斷加強在自動駕駛領域的布局，并于當年將自動駕駛部門升級為了獨立公司。2020年開始團隊規模迅速擴張，至2023年翻了三倍，目前超900人規模。
自動駕駛研發和應用領域，也是個全球巨頭爭相布局競爭的激烈市場，同樣需要十分夸張的資金來支持長期的研發投入。所以滴滴自動駕駛數年來不斷尋求外部資本和產業盟友的幫助，以緩解發展壓力。
最近一次是在2023年5月30日，全球頭部汽車配件供應商法雷奧宣布對滴滴自動駕駛進行戰略投資，共同開發針對L4級無人駕駛出租車的智能安全解決方案。滴滴自動駕駛COO孟醒表示，當前滴滴自動駕駛正在全力推進自動駕駛的規模化和商業化落地。
除了上述重點列舉的業務外，還有諸如共享單車，兩輪電動車，貨運等多個業務領域，都還需要滴滴源源不斷地輸送“彈藥”，來應對競爭和發展的問題。
不過好消息是滴滴的彈藥尚且充足。財報顯示，截至2022年12月31日，滴滴的現金及現金等價物、限制性現金和庫存投資總額為488億元。三個月后的2023年3月31日，這一金額數值不降反增，提升至了499億元規模。
實際上從整個網約車-出行商業維度來看，虧損與否或許并不是衡量企業價值的唯一維度。Uber首席執行官Dara就表示，雖然目前Uber的兩大主要服務是打車和送餐，但Uber還是會繼續擴張，爭取成為涵蓋“一切出行”的一站式交通平臺。
這其實也代表了網約車巨頭們普遍努力的方向，滴滴不斷豐富的業務版圖和生態也側面印證了這一點。如果這些網約車巨頭持續的虧損、投入，未來能真正做到改變、提升人們交通出行方式，不斷讓科幻照進現實，那么便是有價值的。
