日系車，似乎正面臨著崩潰的轉(zhuǎn)折點。
別說那些處于車市邊緣的英菲尼迪、斯巴魯?shù)龋幢闶侨债a(chǎn)、本田、豐田這“日系三強”，進入2023年以后銷量兵敗如山倒。8月份，豐田銷量減少了6.6%，本田和日產(chǎn)的銷量分別同比下降了25%和28.9%。
歸根到底，日系品牌在華銷量的下滑，主要是新能源車市的沖擊太大，那些暢銷日系車一直以來的經(jīng)濟省油耐用優(yōu)勢，逐漸變得沒有說服力，消費者對日系車的信仰也開始褪色。
豐田作為日系品牌中的“老大”，有資本在新能源市場通過“以價換量”的方式來提高用戶群體，但這種操作終究是飲鴆止渴罷了，想要抗住電動化時代帶來的沖擊，就需要在產(chǎn)品上找到更多的存在感。
近日，豐田公布了其固態(tài)電池開發(fā)的最新情況，確認在2026年將下一代電池技術(shù)應(yīng)用在量產(chǎn)車上，該技術(shù)可以讓純電動車在10min后充滿電，并且具備745英里（約為1199km）的綜合純電續(xù)航里程。與此同時，官方還將電池版本區(qū)分不同的屬性，有的側(cè)重于提高性能，有的著重降低成本，這無疑是更多家庭用戶的首選。
續(xù)航焦慮幾乎可以說是所有純電動車主不可避免的情緒。按照目前的充電設(shè)施齊全度來看，續(xù)航焦慮至少在未來幾年內(nèi)都不會消退，唯有提高續(xù)航里程才能緩解，這也是眾多車企正努力的方向。
縱觀國內(nèi)車市的量產(chǎn)純電動車，續(xù)航里程能夠破1000km的有兩個版本，分別為極氪001 2023款 WE版 140kWh千里續(xù)航套裝（CLTC工況續(xù)航：1032km），以及埃安AION LX 2022款 Plus千里版（NEDC工況續(xù)航：1008km）。
但是，這兩款產(chǎn)品的指導(dǎo)價分別為40.30萬元和46.96萬元，遠超于普通家庭用戶的購車預(yù)算，事實上這兩個版本的銷量都不算高。倘若豐田真的可以把續(xù)航破千公里純電動車的價格打下來，說不定真的能夠成功翻盤。
固態(tài)電池，
成為下一個重點領(lǐng)域
幾乎所有車企都在積極推純電動車，即便是那些處于市場邊緣的企業(yè)，也都希望通過純電動產(chǎn)品實現(xiàn)銷量上漲，但要想突出自家產(chǎn)品優(yōu)勢，直觀地提高續(xù)航里程可能是最有效的宣傳方式。
最近這些年，不少車企和電池供應(yīng)商推出了最新的電池技術(shù)，不斷提高電池的能量密度，當(dāng)中知名度最高的應(yīng)該是比亞迪的刀片電池，其次就是廣汽集團的彈匣電池、特斯拉的4680電池、寧德時代的麒麟電池等等。
然而，當(dāng)中絕大部分電池是液體電解質(zhì)電池，相比之下，固態(tài)電池擁有更為廣闊的前景。
一方面，固態(tài)電池的性質(zhì)比較穩(wěn)定，即便在高溫下也不會發(fā)生副反應(yīng)，使用壽命也更長。另一方面，固態(tài)電池可以采用高電壓和高比能量的電極材料，能量密度更高，純電動車續(xù)航里程的下限會被進一步拉高。
簡而言之，基于電解液電池，通過改變結(jié)構(gòu)、開發(fā)黑科技等方法來提升續(xù)航不過是“擠牙膏”，要想大幅度提高續(xù)航，更好的替代材料才是上策，誰先成功誰就能更快稱霸市場。
小通了解到，寶馬、奔馳、大眾等品牌都計劃在2025年前后推出搭載固態(tài)電池的量產(chǎn)車，而在國產(chǎn)陣營中，上汽集團和清陶新能源成立固態(tài)電池聯(lián)合實驗室，比亞迪早在2017年就申請了全固態(tài)鋰離子電池正極復(fù)合材料和固態(tài)鋰離子電池的發(fā)明專利。
現(xiàn)如今，固態(tài)電池領(lǐng)域的專利數(shù)目在不斷增長。數(shù)據(jù)顯示，豐田在2022年就擁有了1331項固態(tài)電池的相關(guān)專利，當(dāng)中包含電池結(jié)構(gòu)、制造工藝和用料，遠超其他企業(yè)。
因此，對于豐田宣布確認在2026年將下一代電池技術(shù)應(yīng)用在量產(chǎn)車的消息，小通認為可信度很高，至少比其他沒有透露多少固態(tài)電池進展的車企更可信。
豐田固態(tài)電池車，
能不能將價格打到20萬以內(nèi)？
前面提到，目前車市中已經(jīng)有續(xù)航突破1000km的純電動車上市，但受限于價格，愿意買這些車的用戶太少。20萬元以內(nèi)才是普羅大眾的購車預(yù)算，就問可以把成本降低40%的豐田固態(tài)電池車，能不能把價格打下來？
目前，車用三元鋰電池的成本在500元/kW·h左右，一個75kW·h的電池組就需要37500元。有分析機構(gòu)估算，固態(tài)電池在2026年的成本是在5700元/kW·h左右。也就是說，現(xiàn)在買一輛75kW·h容量的固態(tài)電池車，光是電池成本就已經(jīng)來到了427500元，再加上驅(qū)動電機、電子電器、車身等其他部分，量產(chǎn)車的成本可能已經(jīng)來到60萬元-80萬元，落地價上百萬完全有可能。
這個價位，就別想著暢想了，不賠錢都算好的。
如果豐田真的可以將固態(tài)電池的成本降低40%，相當(dāng)于一輛75kW·h容量的固態(tài)電池車，電池成本可以降低至171000元。如果豐田再繼續(xù)發(fā)揮它“節(jié)省成本”的高超技術(shù)，量產(chǎn)車的落地價可能會在30萬元-50萬元之內(nèi)。
這個價格的受眾群體并不算少，但小通要說清楚的是，這個價位可能只能獲得續(xù)航很長、充電很快的“毛坯車”，畢竟所有成本都放在基礎(chǔ)硬件上，要想軟件也到位，價格可能又會到達另一個層次。
愿意花30多萬買車的人不少，但大多數(shù)的他們似乎都不愿意花30多萬買一輛沒啥體驗的車。
小通猜測，豐田有能力壓縮固態(tài)電池的成本，但按照目前的技術(shù)走向來看，即便壓縮到極致，可能仍高出大部分普通消費者的購車預(yù)算，20萬買到豐田的固態(tài)電池車可能真的沒有多大希望。
中國畢竟是全球最大的新能源市場，豐田不可能不把最新的新能源技術(shù)投放到中國市場。但豐田真要把30萬元-50萬元之內(nèi)的沒有多大體驗的固態(tài)電池車投放在中國市場，產(chǎn)品在銷量上可能并不會起到多大的作用。
要么，豐田繼續(xù)發(fā)揮壓縮成本的高超技術(shù)，將產(chǎn)品打到20萬元以下。對于購車預(yù)算在20萬元以內(nèi)的用戶而言，產(chǎn)品配置少一些也沒關(guān)系，只要保證續(xù)航夠長、充電夠快，能夠讓自己放心開車的產(chǎn)品就是好產(chǎn)品。
要么，豐田干脆不壓縮成本，反而直接提高成本。固態(tài)電池車融入高端品牌中，將產(chǎn)品配置水平設(shè)置高一些，價格往高端方向走，吸引對各方面需求都足夠高的用戶。
按照固態(tài)電池在電池行業(yè)中的領(lǐng)先性，小通認為后者可能更適合豐田固態(tài)電池車在中國市場的發(fā)展走向。當(dāng)然，這些都是后話，最終還得等豐田相關(guān)量產(chǎn)車推出之后才能定奪。
【來源：電車通】
