華為和百度，兩家橫跨到汽車賽道的巨頭，本以為會成為你死我活的競爭對手，沒想到卻成了汽車行業(yè)的“難兄難弟”。
打出了供應(yīng)商模式、HI模式、智選車模式的三套拳法后，華為開始清醒的認(rèn)識到，他們在汽車圈能拿下的客戶，其實少之又少。
相比之下，百度對于車企合作還抱有一定希望。甚至還在試圖說教車企，不要費時費力地搞全棧自研。
在中國電動汽車百人會論壇（2023）上，華為和百度都有多位嘉賓參加了演講，其中，華為智能汽車解決方案BU CEO余承東和百度集團(tuán)智能汽車事業(yè)部總經(jīng)理儲瑞松的演講最能反應(yīng)兩家企業(yè)心態(tài)。
01.百度：全棧自研值得尊敬，但不理智
儲瑞松一上臺，一番鋪墊之后，就開始講造車本質(zhì)。然后直接拋出反問，汽車智能化是不是意味著車企要自研呢？
他認(rèn)為，車企的核心價值創(chuàng)造是針對目標(biāo)消費者人群，定義滿足消費者需求的核心功能，整合Tier1伙伴的能力優(yōu)勢，把整車按時、高質(zhì)量、成本可控地造出來，并完整地向消費者做好產(chǎn)品價值的傳遞。也就是把車賣好，再提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，建立和維護(hù)口碑和品牌。
自研智能駕駛的理想固然值得尊重，但自研成功需要企業(yè)有創(chuàng)新DNA，并堅持長期持續(xù)大規(guī)模投入，在很緊迫的研發(fā)周期內(nèi)按時開發(fā)、交付質(zhì)量高、體驗優(yōu)的產(chǎn)品，這只有極個別車企能夠做到。
如果車企想什么都做，那么勢必會造成巨額資金的浪費、效率的低下和產(chǎn)品體驗的落后，專業(yè)的事情還是應(yīng)該交給專業(yè)的人來做。
他還認(rèn)為，有一些車企走“拆包”路線，這也是不合理的，將軟件硬件分開，再把軟件的每一個模塊都分的很細(xì)，選用不同的供應(yīng)商，以加強(qiáng)對供應(yīng)商的掌控。
這樣做很難降低實際成本，因為每個供應(yīng)商都要求利潤。更致命的是，這種方式難以駕馭軟件動態(tài)性、數(shù)據(jù)驅(qū)動算法、軟硬協(xié)同帶來的指數(shù)級復(fù)雜性，最終無法實現(xiàn)合理的成本，也無法在確定的時間內(nèi)做出真正安全、體驗好的智能駕駛。
因此，他的結(jié)論就是，智能駕駛研發(fā)門檻極高、投入巨大，并且與用戶安全緊密相關(guān)，車企可以追求全?？煽兀谥悄荞{駛領(lǐng)域應(yīng)該尋找能夠與其風(fēng)險共擔(dān)、利益共享的長期靠譜的合作伙伴。
供應(yīng)商要尊重車企對整車及智能化體驗的定義權(quán)，采用什么樣的整車架構(gòu)，打造什么樣的品牌形象，什么樣的智能化風(fēng)格，這些都由車企來決定。供應(yīng)商要專注于做好那些很難、需要長期巨大投入的事情，比如核心智能駕駛的產(chǎn)品開發(fā)和技術(shù)迭代。
雙方要建立長期可信賴的合作關(guān)系，而不是一錘子買賣。一款車型的成功SOP應(yīng)該只是合作的開始，之后應(yīng)該有持續(xù)的OTA，每次都能提升產(chǎn)品的能力，給用戶帶來更好的體驗。
其實，過去幾年，百度在一些重要汽車論壇上，都會發(fā)表類似的觀點：車企全棧自研，不如找一家值得信賴的供應(yīng)商深度合作，儲瑞松此次的發(fā)言也尤為真誠。
顯然，車企一直也沒怎么聽進(jìn)去。這些道理車企難道不懂嗎？余承東剖析了華為在汽車業(yè)務(wù)上的心路歷程，似乎能回應(yīng)百度對車企仍抱有的幻想。
02.不能造車，客戶有限，余承東真難
就在參加百人會演講的前一天，華為內(nèi)部再次發(fā)布關(guān)于汽車業(yè)務(wù)決策的公告強(qiáng)調(diào)“華為不造車”，“有效期5年”。
同日，華為輪值董事長徐直軍甚至指出，“華為的戰(zhàn)略沒有變，不造車，幫助車企造好車。有些部門、個人或者合作伙伴在濫用華為品牌，這件事在查處過程中，華為30多年構(gòu)筑的品牌不會被誰濫用。”
一時之間，議論聲四起。大家在想余承東會不會成為被追責(zé)的對象，還能否正常參加論壇活動。
4月1日，余承東現(xiàn)身在論壇上，并委婉地對前一日話題進(jìn)行回應(yīng)。
余承東略帶苦澀地聊華為處境，華為每年在汽車領(lǐng)域的投資超過100億元，這么高投入砸出來的技術(shù)能力，不可謂不強(qiáng)。但華為卻很難受到車圈大部分客戶的青睞。
首先，他談到，華為是一家被制裁的公司，歐美日企業(yè)不會選擇和華為合作，目標(biāo)客戶只能是國內(nèi)車企。
接著，他看向臺下的蔚來汽車創(chuàng)始人李斌、理想汽車創(chuàng)始人李想，談到造車新勢力也不會選擇跟華為合作，他們要自研自控。那就剩下傳統(tǒng)車企，傳統(tǒng)車企中害怕失去靈魂的，也不會選擇和華為合作。
那么能選擇與華為合作的還剩下誰？
華為從2013年開始布局汽車業(yè)務(wù)，最開始從傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商做起；直至2020年10月推出Huawei Inside（HI）模式，嘗試和車企聯(lián)合開發(fā)，提供自動駕駛軟硬件、智能汽車全棧解決方案；2021年4月，又推出華為智選模式，更加深入?yún)⑴c產(chǎn)品定義和整車設(shè)計，產(chǎn)品進(jìn)入到華為渠道銷售。最終華為車BU形成了零部件Tier 1模式、HI模式和智選車三種模式。
為什么有這樣的變化，余承東認(rèn)為，是造車的本質(zhì)邏輯變了。
華為布局汽車業(yè)務(wù)之初，是想成為“智能汽車領(lǐng)域零部件供應(yīng)商”，成為類似博世、大陸一樣的存在。但由于華為更關(guān)注智能化領(lǐng)域，算法、云、芯片都屬于偏“軟”的業(yè)務(wù)，很難像剎車、轉(zhuǎn)向、制動等零部件可以標(biāo)準(zhǔn)化大規(guī)模生產(chǎn)，而是需要與車企深度聯(lián)合、持續(xù)OTA升級，于是與車企更深度綁定的HI模式誕生。
但很快華為又發(fā)現(xiàn)，“只提供技術(shù)，但如果外觀、內(nèi)飾、產(chǎn)品定義不是很有競爭力的話，可能也是賣不掉的。”
此前，華為有三家HI模式合作伙伴，北汽、廣汽、長安。與北汽合作的產(chǎn)品銷量不佳，可以說是敗了，和廣汽的合作則降級為零部件模式，也就是黃了。目前，華為HI模式僅剩下與長安合作的阿維塔項目。
這就是為什么后來又有了智選模式，在余承東看來，不僅要幫車企把車造出來，還要幫著把車賣出去，華為面向To C市場有充足的經(jīng)驗，包括用戶體驗、產(chǎn)品設(shè)計、品牌營銷、渠道零售等。
從銷量來看，目前華為與賽力斯的合作的品牌問界還算成功，這就是為什么余承東想以更大的力度推動智選車模式的原因。
又不能造車，又沒有那么多可選的客戶，于華為、于余承東的角度來看，確實是處境艱難，這是硬逼著他把一些不太好做的品牌起死回生。
目前，華為的智選車生態(tài)已經(jīng)有了賽力斯、奇瑞、江汽等企業(yè)，這是余承東手里為數(shù)不多的幾張牌。
03.以華為為鑒，百度早做打算
華為不能造車，百度已經(jīng)有了造車項目——集度汽車，但對于百度而言，似乎仍是希望把集度打造成一個標(biāo)桿項目，以證明百度的技術(shù)能力。
之前百度重金投資的威馬汽車并不給力，沒能幫助百度呈現(xiàn)其最強(qiáng)的智駕、智艙技術(shù)，如今已經(jīng)走到了生死一線，讓百度長期處于沒有量產(chǎn)落地的智駕功能可供評價。
但華為的經(jīng)歷，百度或許可以以之為鑒，早做打算。有了好技術(shù)又如何，也不一定能夠帶來客戶和規(guī)模化市場。
華為的處境雖說有一定特殊性，但是整體邏輯，百度可能也無法繞過去，不選擇華為的，就會選擇百度嗎？
而且能選擇華為的，也都盡早與華為結(jié)盟了，以求再博一把。百度跟在華為后面，最終還剩下什么？
【來源：賽博汽車】
