2022年11月17日下午，時代周報記者走訪了北京朝陽區(qū)某威馬4S店，該門店正常營業(yè)，但前來看車的顧客僅有四五個人。一位威馬銷售人員關(guān)注到記者駐足在樣車旁，立刻熱情推薦，“由于臨近年底，W6全能版車型最近在清庫存，現(xiàn)車優(yōu)惠達(dá)到了5.5萬。”
與這家威馬4S店形成相比的是，距離其不遠(yuǎn)的廣汽埃安4S店。近期，廣汽埃安4S店正進(jìn)行雙十一促銷活動，進(jìn)店試駕、提車的顧客絡(luò)繹不絕。店內(nèi)大部分銷售都在店外帶客戶試駕或提車，記者進(jìn)店長達(dá)十分鐘后，才有銷售過來接待。
而上述兩家4S店的客流量，也反映在了兩家車企今年10月整體銷量上。
近日，乘聯(lián)會發(fā)布2022年10月新能源廠商銷量排行榜，廣汽埃安銷量超3萬輛，排名第四，而威馬銷量只有1117輛，且并未進(jìn)入前15名的名單中。
圖源：乘聯(lián)會官網(wǎng)
降薪的烏云還未散去，其整體的銷量也不濟(jì)，“高開低走”威馬還能堅持多久？
負(fù)面纏身
繼“年虧82億，創(chuàng)始人年薪12億元”的消息登上話題熱榜后，威馬近期又傳出“從2022年10月開始員工工資按照7折發(fā)放，管理層工資按照5折發(fā)放”的消息。
這兩條消息之所以能引燃大眾的情緒，一方面是車企高管的薪酬本身就有較高的話題度，而威馬此次“巨額”虧損和“天價”薪酬更是形成了鮮明的對比；另一方面則是上市前夕大幅度降薪，引發(fā)對其財務(wù)問題的擔(dān)憂。
一位上海的威馬員工近日向時代周報記者表示，“確實自今年10月起，我們員工的工資按照7折發(fā)放，管理層工資按照5折發(fā)放，并取消年終獎和13、14薪。”同時，另一位上海的威馬員工則向時代周報記者表示，由于降薪，他在幾天前辦理了離職手續(xù)。“威馬的人事架構(gòu)天天變，最近也不造車了。”
對于大幅度降薪、公司架構(gòu)等問題，記者發(fā)送采訪提綱至威馬官方郵箱，至發(fā)稿前尚未得到對方回復(fù)。而此前，威馬方面曾公開表示，高管主動降薪等舉措，是為了積極實現(xiàn)降本增效、改善盈利結(jié)構(gòu)等戰(zhàn)略目標(biāo)。
時間倒退回三年前，彼時“傳統(tǒng)派”的沈輝帶領(lǐng)的威馬，發(fā)展一片大好。2019年，威馬銷量高居造車新勢力第二名，在德意志銀行發(fā)布的一篇行研報告中，證券分析師將威馬與“蔚小理”并稱為造車新勢力“四小龍”。
但隨后，由于產(chǎn)品缺乏創(chuàng)新能力，以及受交付延遲、自燃等事件影響，加上理想、哪吒、零跑等眾多品牌的崛起，威馬開始“掉隊”。2021年，“蔚小理”銷量均突破9萬輛，而威馬的銷量只有4.4萬輛左右，甚至低于哪吒和零跑。
銷量掉隊、全員降薪，威馬似成“駑馬”，已經(jīng)“跑”不動了？
“威馬降薪，也從側(cè)面說明，新能源汽車行業(yè)進(jìn)入了洗牌階段。其實，不僅是威馬，眾多新能源車企都處于波動之中，包括特斯拉、“蔚小理”等頭部企業(yè)都曾爆出虧損的情況，也就是說，企業(yè)需要在經(jīng)營和競爭之間尋找平衡。”汽車分析師凌然告訴時代周報記者。
值得注意的是，目前正值威馬赴港上市的關(guān)鍵時期，凌然判斷，雖然威馬處于國內(nèi)新興的新能源汽車行業(yè)，但從其產(chǎn)品質(zhì)量、訴訟糾紛以及大幅度降薪問題來看，其后續(xù)的IPO將受到較大影響。“從長遠(yuǎn)來講，威馬仍是一個具有魄力的企業(yè)，其從起步至今，曾跨越諸多難關(guān)，所以也不需要太悲觀。”
“動力”不足
威馬銷量掉隊，在汽車行業(yè)人士張君毅看來，是因威馬的產(chǎn)品沒有迭代。他對記者表示，“產(chǎn)品不夠優(yōu)秀會影響接下來的融資，融資不順繼而會阻礙其未來發(fā)展”。
根據(jù)威馬官方公布的銷量數(shù)據(jù)顯示，2021年威馬的銷量約為4.4萬輛，其中，EX5車型銷量為25597輛，約占總銷量的58%。也就是說，EX5是威馬的主打車型。
但自2018年上市以來，由于威馬創(chuàng)新能力不足，也沒有自己的純電動車型開發(fā)平臺，致使EX5迭代速度較慢，直到2020年5月才推出了改款車型威馬EX5-Z，但該款新品并未增加續(xù)航里程，僅在車身顏色和配置方面進(jìn)行了一定升級。
一年后，威馬推出2021款EX5-Z，續(xù)航里程仍原地踏步，外觀也與2020款保持一致。今年9月，2022款EX5-Z正式上市，在續(xù)航、外觀、配置等方面均無重大升級。
在張君毅看來，“威馬沒有新車型的開發(fā)平臺，其從吉利拿過來的原幾何開發(fā)平臺，隨著時間推移已經(jīng)老化了。更為糟糕的是，威馬套用原幾何平臺的做法還惹上了官司。”
招股書顯示，截至最后實際可行日期，威馬汽車作為被告與吉利集團(tuán)存在若干正在進(jìn)行的訴訟。其中，2019年，在一項向上海市高級人民法院提起的訴訟中，吉利集團(tuán)指稱威馬汽車侵犯其商業(yè)秘密，申索賠償約人民幣21億元及其產(chǎn)生的相關(guān)訴訟費用（商業(yè)秘密糾紛）。
除了上述產(chǎn)品無迭代，以及訴訟問題外，威馬自身也在持續(xù)“流血”。招股書還顯示，2019-2021年，威馬汽車虧損金額分別為41.45億元、50.84億元和 82.06億元，三年合計虧損超170億元。
“流血”過多，“補(bǔ)血”方式也較為局限。
在凌然看來，雖然早期威馬資金擴(kuò)充渠道較多，但現(xiàn)在其資金鏈并沒有特斯拉、“蔚小理”寬廣。而且威馬的盈利模式較為局限，加之與吉利的官司也會涉及大量賠款。
凌然指出，威馬陷入困境有他自身的原因，包括官司、產(chǎn)品質(zhì)量、延遲制造等問題，當(dāng)然也有市場以及其他原因，包括市場需求不穩(wěn)定、供應(yīng)商供應(yīng)不足、芯片等問題。“威馬僅是一個事例，一個現(xiàn)代新能源制造企業(yè)可能會遇到各種問題的一個事例。”
艾媒咨詢首席分析師張毅也認(rèn)為，作為一家造車新勢力，威馬在產(chǎn)品技術(shù)積累和市場營銷投入方面不太協(xié)調(diào)。
“如果沒有過硬的產(chǎn)品技術(shù)，就會影響企業(yè)的口碑和品牌。近幾年，廣汽等老牌新能源車企的崛起，從本質(zhì)上提升了消費者的購車信心。”張毅對記者說，造車新勢力要想保持競爭力，不一定要把規(guī)模做到很大。在口碑和品質(zhì)方面做到極致，才是擺在整個造車新勢力的一道難關(guān)。
身系沈暉
作為企業(yè)的布道者，創(chuàng)始人的格局和眼界尤為重要。
同為最早一批新勢力品牌，“蔚小理”的創(chuàng)始人都有互聯(lián)網(wǎng)基因，而威馬創(chuàng)始人沈暉則出身于傳統(tǒng)車企，曾任汽車巨頭菲亞特的中國區(qū)CEO，2009年加入吉利，并帶領(lǐng)團(tuán)隊完成“吉利收購沃爾沃”，也做出了讓沃爾沃扭虧為盈的成績。
正是創(chuàng)始人豐富的行業(yè)經(jīng)驗和資源，威馬曾被投資者寄予厚望。
根據(jù)天眼查顯示，從2015年成立至今，威馬共完成了12輪融資，吸引到的投資方也較為多元，包括百度、騰訊、紅杉中國、李嘉誠家族、何鴻燊家族、雅居樂、上海國資投資平臺等。
在造車模式上，沈暉帶領(lǐng)威馬選了一條傳統(tǒng)的造車路線——自建工廠，主打具有性價比的中端車市場。
但隨著近幾年新能源汽車的品牌增多，威馬在中端車市場的優(yōu)勢減弱。從2021年上半年開始，蔚來、小鵬和理想加速快跑，上半年交付量分別為4.19萬、3.07萬和3.02萬輛，遠(yuǎn)超威馬公布的同期1.57萬輛的數(shù)據(jù)。
進(jìn)入2022年，這一銷量差距再次被拉大。2022年1-9月，蔚來、小鵬和理想和交付量分別為8.2萬、9.9萬、8.7萬輛，均為威馬公布的同期2.8萬輛數(shù)據(jù)的3倍以上。
不僅交付量失速，威馬也不是首次陷入降薪風(fēng)波，早在2020年3月4日，據(jù)36氪旗下汽車新媒體平臺未來汽車日報報道，威馬汽車面向CTO全體（全體智能網(wǎng)聯(lián)部）召開時長約20分鐘的線上電話會議，討論年終獎發(fā)放事項。 HR通過線上會議通知全體員工取消年終獎，理由是“去年公司年度KPI不達(dá)標(biāo)”。
“這次線上會議不只取消年終獎，高管也降薪了。”張君毅透露。
之后，威馬高管們隨即開啟了一波“離職潮”。2020年，威馬汽車原出行事業(yè)部總經(jīng)理劉立群離職；原首席零售官祁立人離職；聯(lián)合創(chuàng)始人陸斌也宣布離職。2021年，上任不到半年的公司另一位首席零售官唐軍也宣告離職。
在張君毅看來，“傳統(tǒng)派”的沈暉有其自身造車思路的局限性，這使得威馬失去了眾多高管。“更為重要的是，最后一次和百度的合作機(jī)會，威馬也沒抓住，百度轉(zhuǎn)頭做了集度汽車。”
或許是由于威馬負(fù)面消息不斷，百度不得不把“雞蛋”放到了其他籃子里，轉(zhuǎn)而選擇與吉利聯(lián)手造車。威馬和百度宣布合作始于2019年1月8日，到了2021年3月2日，百度和吉利聯(lián)合出資成立集度汽車。
張君毅曾經(jīng)為上百家汽車及出行產(chǎn)業(yè)公司做了戰(zhàn)略規(guī)劃、運營和數(shù)字化項目，對于威馬與百度的合作有著獨到的見解。
“威馬是有機(jī)會成為百度汽車的，但是沈暉沒同意。在外人看來，沈暉的不同意或許是因為其具有企業(yè)家精神，但真實情況是，他只是不想失去控制權(quán)以及與別人分錢。”張君毅認(rèn)為，從造車新勢力離職創(chuàng)業(yè)的高管中，前威馬高管繼續(xù)選擇在造車新勢力任職的并不多，尤其是不做技術(shù)研發(fā)方面的高管，因為他們的思想相對比較傳統(tǒng)。
“也不能說沈暉的管理能力有限，而是他帶領(lǐng)的威馬所遇到的問題太多，威馬后續(xù)還會有相關(guān)的人事變化。所以在這種情況下，降薪是減緩企業(yè)在遇到問題時的一種解壓方式。”凌然說。
【來源：時代周報】
