“買機票堪比炒股啊”，剛剛過去的十一長假，“機票價格跳水”登上熱搜，引發不少消費者吐槽。
其實，每逢節假日，如“過山車式”的機票價格走勢常常引發熱議。不少奔著“早買早便宜”去的消費者，最后發現自己“被割韭菜”。機票是如何定價的？航司為何如此“任性”？
機票價格“大跳水”，提前買成大冤種？
“錯峰回家讓我省了至少四千元機票錢。”在北京工作的小林（化名）在今年十一長假回了趟汕頭老家。她告訴中新經緯，節前兩周訂機票時發現，如果按照放假時間正常往返，機票疊加燃油附加費等要超過8000多元。感到“肉痛”的她在出行前兩天決定，晚1天出發和返京，最終只花了3800元。
但不少無法錯峰出行的消費者并未像小林一樣“撿到漏”，還因早早買票錯失了低價機票。一些消費者在社交媒體吐槽：“提前一個月買倆人往返北京－烏魯木齊，一共10998元，現在（9月28日）單人不到3500元就可買到”“買的時候三千塊，生怕買晚了漲價，沾沾自喜以為自己是大聰明，出行前一看，兩眼一黑，整整血虧一千五”……
▲網友在社交媒體吐槽機票價格“大跳水” 來源：社交媒體
機票價格“大跳水”不止于十一長假期間。據央視財經報道，假期結束后，節前動輒上千元的機票，節后價格低至1到2折，最低的甚至只有100多元，遠遠低于同期的高鐵票價。
中新經緯9日在購票軟件智行火車票看到，在不加燃油費的前提下，10月10日，從北京到烏魯木齊的20趟直飛航班中，有15趟的售價都低于2000元，最低是697元；北京直飛深圳，最低是396元，不到高鐵票價的43%；北京直飛西安，再加一晚酒店只需要200元，不到高鐵票價的37%。
面對機票價格的劇烈波動，有網友直呼“提前買機票就是大冤種”“為什么機票錢不能像火車票一樣固定，跟買股票一樣”……還有不少網友認為高價買票是被航司“割韭菜”，進而投訴維權。
廣州民航職業技術學院民航經營管理學院副院長綦琦在接受中新經緯采訪時表示，機票價格“跳水”引發熱議的實質是消費者傳統認知和航司定價策略的結構性矛盾。此前，航司培養了消費者“提前購票便宜”的消費習慣，鼓勵消費者提前確定行程并實施購票行為以此鎖定合適價格。但是疫情后，特別是在國際客運航線航班還沒有恢復常態的情況下，大量的寬體機運力充斥國內客運市場，帶來航司在中秋國慶雙節假期的高彈性運力供給，機票價格跳水有了“資本”。
除了運力過剩之外，也有市場觀點指出，航司錯誤預判了十一假期出行的客流量，預售階段定價較高，臨近出發又發現座位剩余，因此降低了價格。
對此，某航司從業人士對中新經緯表示，航空公司的票價雖然也受到其他因素影響，但跟客座率有強關聯。如果臨近出發，客座率太低，達不到相應指標去執飛，可能會帶來虧損等情況，因此一般都會在臨近放出低價，去補足客座率。
“其實票價浮動的情況一直都有，但現在受到廣泛關注，一方面可能是這幾年大家乘坐飛機的頻次減少，另外現在消費者對價格確實比較敏感。”該人士稱。
民航專家林智杰認為，機票價格“跳水”反映出今年十一長假航空出行的熱度或不如預期，銷售進度落后，所以出現了價格倒掛的情況。談及對航司的業績影響，他對中新經緯表示“沒影響”。
中新經緯注意到，根據2023年上半年報，東航、南航、國航、海航四大航司的國內航線客座率均較上年增長了10%以上。不過，雖然坐飛機的人多了，但過去三年業績承壓的航司們還未全部實現凈利潤轉正。數據顯示，上半年，除吉祥航空、春秋航空扭虧為盈外，東航、國航、南航、海航、華夏航空仍處于虧損狀態，凈利潤分別虧損62.49億元、34.51億元、28.75億元、16.09億元、7.52億元。
早買機票并不一定更便宜
“早買票更便宜”，這一理論正是讓不少消費者成“大冤種”的主要原因之一。機票定價機制是怎么樣的？到底何時買票最劃算？
據中新經緯了解，航空公司對機票采用動態定價方式，一般根據運營成本，適當考慮供求、競爭、利潤等因素擬定，市場化程度較高。
中國民航局2014年發布的相關規定提到，航空公司可以按照《民航國內航線旅客運輸基準票價定價規則》自行制定、調整基準票價。此外，航空公司繼續可以基準票價為基礎，在上浮不超過25%、下浮不限的浮動范圍內自主確定票價水平。
2016年，中國民航局發布的相關規定又進行調整，其中提到進一步擴大市場調節價航線范圍，800公里以下航線、800公里以上與高鐵動車組列車形成競爭航線旅客運輸票價交由航空公司依法自主制定。航空公司上調市場調節價航線無折扣的公布票價，原則上每航季不得超過10條航線，每條航線每航季票價上調幅度累計不得超過10%。
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國內航線旅客運輸基準票價定價公式 來源：中國民航局2016年發布的《民航國內航線旅客運輸基準票價定價規則》
簡而言之，航司制定機票價格有自主權，且有上限，無下限。據綦琦介紹，機票價格的上限即根據基準票價公式確定的全價票，航空公司可以根據收益管理需要再進行折扣。“買的沒有賣的精，航司最終放出的價格，其實是由邊際成本來決定的，只要票價超過成本，就有銷售的理由。”綦琦認為，雖然從價值邏輯看，臨近起飛更貴，但航司根據供需，從市場化角度定價，也無可厚非。
中新經緯9日以消費者身份致電國航客服，對方表示，機票價格就是隨訂隨售，確實有時候存在越早買越便宜的“規律”，但有時候也會突然降價，合適的購票時間并不好說。如果早早買，遇到降價，也不會退差價。按照正常流程，可以自愿退票再購買，消費者自行比較重新購買是否更劃算。
中國法學會消費者權益保護法研究會副秘書長陳音江在接受中新經緯采訪時表示，從《價格法》角度，如果航司和平臺沒有明確的價格承諾，又事先做到了明碼標價，且沒有哄抬價格或串通漲價，或者通過虛假或引人誤導的價格方式欺騙、誤導消費者，那就很難說這種行為違反了現有的法律規定。但從通常的市場規律來看，提前買票一般確實會比晚買便宜一些，消費者有“上當受騙”的心理也非常正常，應該予以理解。
同時，陳音江也指出，從長遠發展來看，如果航司的機票定價總是大幅波動，尤其是事先買的比后來買的還要貴，其實是一種“雙輸”局面。雖然按照現有法律，消費者很難維權成功，但會對行業和企業失去信心，降低信任度，航司的商譽和形象也會受損。另一方面，航司應該鼓勵消費者提前購票，從而可以盡早更合理地安排執飛事宜。如果“倒逼”消費者到臨近節點購買，并不利于航司的工作安排和有序發展。
綦琦則重點強調了低價票對市場秩序的影響。在他看來，從行業研究角度看，短期航司可能收獲了以價換量的實惠，但給提前購票消費者信心打擊，這將在中長期改變購票慣性，進一步加大機票價格波動的頻次和幅度。
綦琦認為，或可考慮建立一個類似航信成本指數的價格參考體系，首先航司的低價機票不能不計成本，其次在合理區間內，如果票價后期真的低于該合理價格，航司也需要做一個說明和處理。他還建議，航司要在合規的前提下，加大產品定價的可行性和精準性，善于運用金融化和輔營化（輔助營銷）豐富定價工具，同時通過航線運營成本指數等提升消費預期管理能力。
